Debitovao je 1972., a od tada je našao više od 24 miliona kupaca širom sveta.
Za razliku od „dugovečnih“ Fordovog Modela T i VW „bube“, Civic je prošao kroz brojne promene. Zapravo, aktuelni model nema gotovo ništa zajedničko s prvencem, koji je na scenu stupio pre pola stoleća. Naravno, reč je o jednom od najuspešnijih modela automobila svih vremena, koji se i danas kotira veoma visoko, obezbedivši Hondi poziciju globalne automobilske kompanije.
Pred nama je priča o popularnom Civicu:
Prethodnik
Da bi se prvobitni Civic u potpunosti razumeo, nikako ne smemo zaobići ono što mu je prethodilo. Dotični model se zvao Honda 1300, lansiran 1969. U to vreme, radilo se o najvećem modelu japanske kompanije, a ujedno je bio i favorit osnivača, Soičira Honde (1906-1991.), koji je inisistirao da motor mora biti s vazdušnim hlađenjem.
Problem je predstavljala loša prodaja, a Hondini inženjeri su shvatili da je potrebno nešto sasvim drugačije za komercijalni uspeh, kao i da moraju da pronađu način da ubede svog šefa u to.
Prva generacija
Inženjeri su uspeli da poentiraju, tako da su dobili odobrenje od strane gospodina Honde. To je otvorilo vrata za novi Civic, koji je zaista bio radikalno drugačiji u poređenju s 1300. Inicijalno ga je pogonio novi 1,2-litarski motor, u potpunosti ažuriran za 1972. Što se karoserijske konfiguracije tiče, ona je dolazila u “fastback” stilu. Pogon je bio na prednje točkove, uz nezavisno ogibljenje na sva četiri točka.
Dok se 1300 isključivo prodavao u Japanu i okolnim zemljama, Civic je odmah napravio mnogo veći komercijalni uspeh, našavši se na tržištima poput evropskog i severnoameričkog, čemu je doprinela povećana potražnja za ekonomičnim vozilima. Do kraja 1975. globalna prodaja je probila brojku od 200.000 jedinica.
Razvoj
Tokom sedmogodišnjeg životnog ciklusa, prvobitni Civic je postepeno unapređivan na nekoliko načina.
Promene na stajlingu nisu bile značajne, a u ponudu je uključen i karavan. Radna zapremina motora je podignuta na 1,5 litara.
Druga generacija
Na scenu je stupila 1979., podsećajući na prethodnu na mnogo načina. Doduše bila je veća, s više “uglovanim” stajlingom, reflektujući trendove na planu automobilskog dizajna u toj dekadi.
Po prvi put, Honda je kreirala trozapreminsku limuzinu s četvoro vrata, poznatu pod nazivom Ballade.
Treća generacija
Samo četiri godine nakon lansiranja druge generacije Civica, Honda ju je zamenila trećom. Ovoga puta se radilo o modelu potpuno različitom od prethodnih. Bio je dostupan kao “oštro” dizajniran hečbek i konvencionalnija limuzina.
Dva druga derivata su dobila i drugačije nazive. CRX je kombinovao mehaniku Civica sa sportski izraženijom kupe karoserijom, dok je Shuttle (poznat i kao Wagon ili Wagovan) bio karavan s petoro vrata, dostupan s pogonom na prednje ili sve točkove.
Četvrta generacija (s VTEC sistemom)
Novi Civic je debitovao 1987. Veći nego ranije, s revidiranim ogibljenjem, ponovo je bio dostupan u limuzinskoj i hečbek formi, uz CRX i Shuttle/Wagon derivate.
Ovo je bila prva generacija Civica koja je profitirala na Hondinom VTEC sistemu elektronske regulacije razvoda smeše i rada ventila. Uvođenjem drugačijih bregova bregastog vratila u igru, isti motor je mogao biti optimizovan u cilju pružanja više snage ili ekonomičnosti, u zavisnosti toga kako ga vozač koristi.
Peta generacija
Ponovo nakon četiri godine, novi Civic je bio lansiran 1991. Stajling je bio prilično sličan onom prethodnog modela, ali su ivice bile zaobljenije, što je ukazivalo na pojačanu zainteresovanost za aerodinamiku.
Kupe se ovoga puta pridružio hečbeku i limuzini, zadržavajući naziv “Civic”. Novi CRX, i dalje usko povezan s Civicom, bio je sportski model s targa krovom, poznat kao “Del Sol”.
Šesta generacija
Šesto po redu izdanje Civica prodavano je u potpunosti u 20. veku, i to s dodatnim karoserijskim varijantama. Novajlija se mogao naručiti kao kupe, hečbek s troje ili petoro vrata, limuzina s četvoro vrata i karavan poznat kao “Aerodeck”, što je naziv prethodno korišćen za sličnu verziju većeg Accorda.
Novina u ovoj generaciji je bio CVT menjač, dok su konvencionalni manuelni i automatik takođe bili dostupni.
Prvi Type R
Hondina “Type R” oznaka označava najmoćnije verzije unutar određenog modela. Prvi put je primenjena na Civic iz 1997. Ako se nekome ovo čini prilično rano, razlog je taj što se prvenac prodavao isključivo u Japanu.
Radilo se o verziji originalno 1,8-litarskog motora sa skraćenim hodom klipova, što je bila praksa viđena kod drugih modela. Uz pomoć VTEC tehnologije, mogao je da se “vrti” na spektakularnih 9.000 o/min i proizvede 185 ks iz samo 1,6 litara radne zapremine.
Sedma generacija
Prvi Civic u 21. stoleću je “porastao” na sve strane u odnosu na direktnog prethodnika, čemu je korespondirao funkcionalniji i prostraniji kabinski prostor. Što se karoserijskih varijanti tiče, u igri su bile limuzina, kupe i hečbek, bez karavana ovoga puta.
S ovom generacijom, Civic je dostigao proizvodnju od 16 miliona jedinica. Gotovo polovina je prodata u Severnoj Americi, gde je bio treći najprodavaniji putnički automobil i ukupno sedmo najpopularnije vozilo 2004. godine. Honda je u to vreme tvrdila da bi Civic bio 13. u regionu da je nastupao kao zasebna marka.
Novi Type R
Dok je prvobitni Type R bio rezervisan isključivo za Japan, sledeći se čak nije ni proizvodio u “Zemlji izlazećeg Sunca”, već je silazio s proizvodnih linija fabrike u Svindonu u Engleskoj.
Evropska verzija Type R-a je bila opremljena 2,0-litarskim VTEC motorom koji je isporučivao oko 200 ks, dok je japanska verzija bila još snažnija s 215 konja, uz asistenciju kraćih prenosnih odnosa i diferencijala s ograničenim proklizavanjem.
Type S
Kupci kojima se sviđao koncept “hot heč” Civica, ali nisu mogli da priušte Type R, imali su u okviru sedme generacije interesantnu opciju u vidu Type S modela. Prodavan isključivo kao hečbek s petoro vrata (R je uvek bio model s troje vrata do tada), izgledao je u velikoj meri kao manje snažni modeli, ali je njegov motor i te kako pravio razliku.
Radilo se o jedinici radne zapremine 2,0 litra i 160 ks, što je bila impresivna snaga u to vreme. Isto može da se kaže za pravolinijsko ubrzanje, mada su kritike išle na konto upravljivosti.
Prvi hibrid
Honda je uvela svoj Integrated Motor Assist benzinsko-električni hibridni sisem na tržište s Insightom 1997., ali ga nije implementirala u neki “mejnstrim” model do 2003. Te godine lansiran je Civic Hybrid (ili IMA), koji je kombinovao 1,3-litarski agregat (koji se nije nalazio u bilo kojem drugom Civicu a poznajemo ga iz Jazza) i elektromotor. Oficijelne brojke koje su se ticale potrošnje bile su impresivne, ali to je moglo delom da se pripiše i izuzetno dugačkim prenosnim odnosima.
Bio je dostupan isključivo u limuzinskoj karoserijskoj verziji.
Prvi dizel
Honda je odbijala da ima bilo šta s dizel motorima, da bi na kraju zbog potražnje od stane evropskih kupaca bila prisiljena da promeni svoju politiku. Prvi dizel Civic se pojavio 2003., 31 godinu nakon rođenja ovog kultnog modela.
Honda je imala dizel motor u razvoju, ali on nije bio spreman u to vreme. Umesto toga, u Civic je instalirana 1,7-litarska jedinica proistekla iz saradnje s Isuzuom i General Motorsom. Ovaj motor se prozvodio u Poljskoj a svoje mesto je pronašao i u nekim Opelovim modelima.
Osma generacija
U ranim danima, Civic koji se prodavao u nekoj zemlji, bio je manje-više identičan kao i onima koji su kupce pronalazili u drugim. Međutim, to se u potpunosti promenilo 2005.
Generalno, u Svindonu su se proizvodili hečbek modeli s troje i petoro vrata namenjeni evropskom tržištu, dok su limuzine i kupei bili prodavani u drugim regionima. Ipak, stvari nisu bile tako jednostavne kako zvuči. Namerno “gledanje kroz prste” što se poslovne politike tiče je značilo da je Civic bilo koje vrste mogao da se nađe u izvesnoj zemlji.
Novi izgled
Honda je prethodnih godina nailazila na kritike da Civic izgleda bezlično. Međutim, to nikako ne može da se kaže za konceptni model predstavljen u Ženevi 2005., čija je agresivna pojava izazvala izuzetnu pažnju publike. Ono što je bilo sjajno je što serijska verzija, koja je krenula s proizvodnjom par meseci kasnije, nije bila mnogo ublažena u odnosu na sudiju.
Suvišno je reći da je Hondin imidž ovim modelom podignut ne za stepenik, već za dva stepenika više.
Još jedan Type R
Do sada je bilo neizbežno da Type R verzija novog Civica pristigne pre ili kasnije. Zapravo, ovoga puta se radilo o dve. Japan je dobio svoju limuzinsku varijantu s četvoro vrata, dok se u Svindonu proizvodio hečbek s troje vrata za ostala tržišta.
Ovi modeli su koristili neznatno različite verzije istog “visokoturažnog” VTEC pogonskog agregata radne zapremine 2,0 litra. Japanski je bio nešto snažniji (225 ks), ali i evropski sa svojom 201 ks nije bio “mačji kašalj”.
Deveta generacija
Civic za 2011. je zadržao radikalni stajling prethodnika, koji se pokazao izuzetno popularnim. Ponovo, ponuda je bila podeljena na evropske hečbeke s jedne strane, i limuzine i kupee za druga tržišta s druge.
Lansiranje hečbeka, koji je po planu uvek pristizao nakon drugih modela, kasnilo je zbog katastrofalnog zemljotresa u Japanu i poplava na Tajlandu, gde su proizvođeni mikročipovi za ovaj model. Honda je uradila nemoguće u tim okolnostima, učinivši Civic dostupnim kupcima sa samo par nedelja kašnjenja.
Honda je 2014. lansirala karavansku verziju devete generacije Civica, koja je nosila oznaku “Tourer”. S prtljažnim prostorom od 624 litra, napravljen je ogroman pomak u odnosu na vrlo dobrih 477 litara korisne zapremine kod hečbeka.
Računajući na mogućnost prevoza težeg prtljaga, neke osrednje težine, kao i vožnju s praznim prtljažnikom, Tourer je imao trostepeno podešavanje rada amortizera na zadnjem ogibljenju, koje je manuelnim putem regulisao vozač. Prednje ogibljenje nije bilo podesivo, jer za takav automobil to nije bilo potrebno.
Turbo Type R
Honda je u potpunosti revidirala pristup Type R varijanti kada je reč o modelu lansiranom 2015. Motor je doduše poticao iz iste porodice kao i ranije, ali po prvi put s turbopunjačem.
Nažalost, visoki obrtaji su postali stvar prošlosti, budući da je turbo jedinica “gubila dah” pri 7.000 o/min, gde su raniji “atmosferci” tek zauzimali “niski start”. Međutim, snaga je značajno povećana, i to na 310 konja, čime je ovaj Civic bio daleko najmoćniji i najperformantniji do tada.
Trkački Tourer
Honda je bila dominantna sila u BTCC (British Touring Car Championship) seriji tokom ranih 2010-ih, osvojivši dve titule u vozačkoj i četiri u konkurenciji konstruktora i timova u periodu od samo četiri sezone. U centru pažnje su naravno bili hečbek Civici.
Međutim, 2014. u igru ulazi Tourer, prvi karavan viđen u BTCC-u u dve decenije. Optimizam pred sezonu je bio na visokom nivou uprkos aerodinamičkoj manjkavosti karavana u poređenju s limuzinskim i hečbek rivalima. Mada je Tourer uspeo da dođe do par pobeda, nije bio ozbiljan konkurent za titulu. Nakon samo jedne sezone, Honda se vratila na hečbek trkače nastavivši šampionski niz.
Sportski uspesi
Civic se takođe takmičio u WTCC-u (World Touring Car Championship), koji se održavao od 2005. do 2017., kao i u seriji koja ga je nasledila, World Touring Car Cupu, ali s manje uspeha nego što je to bio slučaj u Velikoj Britaniji.
Sem titule u konkurenciji proizvođača 2013., Civic nije postigao veće uspehe u WTCC-u, ali je uknjižio 40 pobeda, što je u proseku nešto više od dve po sezoni.
Brdsko-brzinske ambicije
Civic nije uspehe postizao samo na kružnim trkačkim stazama. Naime, 2016. se Type R takmičio na zatvorenoj ruti u Krejgantletu kraj Belfasta, postavši prvi u potpunosti standardni automobil koji je zabeležio poene u tada 69-godišnjoj istoriji British Hillclimb Championshipa.
Do sada je jedino Lexus RC F ponovio taj uspeh u Krejgantletu, ali je bio značajno sporiji.
Deseta generacija
Po prvi put nakon mnogo vremena, Civic je 2015. postao jedinstven za sva tržišta, bez značajnih razlika sem karoserijskog stila. Ista platforma je korišćena za limuzinu, hečbek i kupe, gde su sve nove verzije bile duže i niže od prethodnih modela, “oplemenjene” sofisticiranim multiling zadnjim ogibljenjem.
Jedan od dostupnih motora je bio 1,0-litarski benzinac s turbopunjačem. Ova jedinica je čak bila manja od one iz prvobitnog Civica, ali s dotičnih 130 ks, originalni model bi bio prava trkačka mašina te davne 1972. godine kada je stupio na scenu.
I naravno… Type R
Naredni Type R je lansiran 2017. Baziran na odgovarajućem Civic hečbeku, poseduje isti 2,0-litarski turbomotor kao i prethodnik, ali je snaga podignuta na 320 konja.
U aprilu iste godine, Type R je postavio novi rekord u klasi serijskih automobila s prednjim pogonom na legendarnom Nirburgringu (7:42,8). Doduše, korišćene su nestandardne ali legalne gume, a automobil je bio opremljen zaštitnim kavezom, čija je masa bila kompenzovana uklanjanjem zadnjih sedišta i info-zabavnog sistema.
Današnji Civic
Aktuelna, 11. generacija popularnog japanskog modela je na scenu stupila 2021., a dostupna je u limuzinskoj i hečbek varijanti. Kupe i karavan su stvar prošlosti, mada bismo novu Integru mogli okarakterisati u suštini kao kupe verziju Civica.
Ulazni motor je 1,5-litarski turbobenzinac, a dostupna je i 2,0-litarska atmosferska jedinica. S obzirom na ubrzano nestajanje dizel motora sa scene, ne treba da iznenađuje što se Honda vratila svojoj nekadašnjoj politici da u ponudu ne stavlja Civic s motorom koji sagoreva naftu.
Type R? O, da
Naravno, i Type R je u igri, ili preciznije – biće uskoro. Po Hondi, jedan primerak je kompletirao brz krug na stazi Suzuka, čuvenom domu Grand Prix trka u Japanu, za 2 minuta, 23,120 sekundi. Ovo je novi rekord u kategoriji serijskih automobila s prednjim pogonom, za 0,873 sekunde bolji u odnosu na rezultat koji je postigao Type R Limited Edition 2021.
e:HEV
Honda proizvodi hibridne Civice još od IMA iz 2003. Najnoviji je e:HEV, koji s prodajom kreće u jesen 2022.
“Konvencionalna” snaga dolazi iz 2,0-litarskog benzinskog agregata, čiju podršku čine dva elektromotora. Sistem ukupno isporučuje 184 ks, dok oficijelna potrošnja iznosi oko 4,7 litara goriva na 100 pređenih kilometara.
Auto Moto Show
Priredio: Pavle Barta
