Mnoge automobilske kompanije su bile na ivici nestanka zbog finansijskih problema ili su došle u opasnost da im bude uništena reputacija. Međutim, često su se pojavljivali pojedinačni modeli u ulozi spasioca.
Neki od tih automobila su stekli legendarni status, dok su drugi postali postavili smernice na planu ličnog prevoza.
Uloge koje su ta vozila odigrala u spasavanju svojih proizvođača od bankrota, zastarelosti ili neugledne ponude (ili od sva tri), nikako ne treba da budu potcenjene. Hajde da vidimo koji su to modeli koji su odigralni ključne role u spasavanju svojih firmi.
Bentley MkVI (1946.)
Neposredno nakon II svetskog rata, luksuzni automobili su bili van fokusa velike većine ljudi, jer retki su bili oni koji su uopšte mogli da priušte neko vozilo. Međutim, Bentley MkVI, bio je prvi model u ponudi od strane matičnog Rolls-Roycea sa standardizovanom karoserijom.
Poznat kao Standard Steel limuzina, MkVI je bio elegantan automobil u skladu sa svojim vremenom. On i sestrinski Rolls-Royce Dawn bili su takođe prilično napredni zahvaljujući nezavisnom prednjem ogibljenju, servo kočnicama i centralizovanom sistemu podmazivanja šasije. Ipak, Bentley se prodavao u mnogo većim brojkama, tako da je kupcima isporučen 5.201 primerak, u poređenju sa samo 760 Dawna. Ovaj komercijalni uspeh je Rolls-Royceu obezbedio sredstva za razvoj preko potrebnih novih modela.
Volkswagen “buba” (1948.)
“Buba” je spasila Volkswagen a major Ajvan Herst je spasio “bubu”. On je sredio fabriku, oživeo proizvodne linije i ubedio britansku armiju da kupi 20.000 ovih neobičnih malih automobila. Naravno, radilo se o Type 1 modelu koji je predstavljao kalup za sve vazdušno hlađene “bube” sa zadnje pozicioniranim bokser motorom, koje su naknadno usledile.
Prodaja se postepeno povećavala, da bi direktor fabrike, Hajnc Nordhof počeo da širi prodajnu mrežu. Uskoro su “bube” prosto “izletale” iz fabrike da bi već 1955. bio proizveden milioniti primerak. Novac stečen iz prodaje je Volkswagen postavio na čvrste noge, tako da je nemački proizvođač trasirao put da postane globalni gigant kojeg danas poznajemo. Ukupno su proizvedene 21.529.464 “bube” svih tipova, u fabrikama od Nemačke, preko Belgije, Brazila, Australije, pa čak do Malezije, Nigerije i Irske. Poslednje su se proizvodile u Meksiku 2003. Danas je Volkswagen grupacija najveća svetska automobilska korporacija s prodajom od 10,83 miliona vozila 2018.
1949 Ford (1948.)
Ford, zajedno sa svojom konkurencijom, imao je veliki problem kada se završio II svetski rat. Gotovo svi američki pogoni su bili modifikovani za potrebe proizvodnje aviona, tenkova, vojnih kamiona, “džipova” i svega ostalog neophodnog za ratovanje. Međutim, došlo se do situacije da u posleratnom periodu fabrike kao takve nisu više bile potrebne, a demobilisanim vojnicima su s druge strane bili potrebni automobili. Shodno tome, Ford je ponovo počeo da proizvodi civilna vozila, ali su sva bila bazirana na predratnim rešenjima i izgledala su zastarelo.
Henri Ford II, koji je bio unuk osnivača “plavog ovala”, postao je šef kompanije 1945. sa samo 28 godina. On je sastavio tim inženjera i poslovnih analitičara, koji su iznedrili potpuno novi 1949 od koncepta do serijskog modela za samo 19 meseci. Na taj način je Ford bio prvi među članovima detroitske “Velike trojke” koji je kreirao potpuno novi posleratni automobil. Juna 1948., na dan kada je predstavljen, primljeno je čak 100.000 narudžbina.
Mogao je da se naruči u različitim karoserijskim konfiguracijama uključujući i kupe, a dostupne pogonske jedinice su činili redni “šestak” radne zapremine 3,7 litara i 3,9-litarski V8. Prednje ogibljenje je bilo nezavisno s novom postavkom upravljačkog sistema.
Proizvedeno je 1,12 miliona primeraka, što je Fordu donelo profit od 177 miliona dolara. U to vreme se radilo o ogromnoj sumi, koja je pomogla kompaniji da se ponovo uzdigne i vrati na berzu 1956.
Mercedes-Benz 180 (1953.)
Mercedes je imao drugačiji problem u odnosu na Ford. Naime, tokom rata mnoge njegove fabrike su potpuno uništene od strane savezničkih bombardera. Međutim, marka iz Štutgarta se polako uzdizala iz pepela, a kada je konačno ustala, želela je da nastavi da proizvodi ono u čemu je bila najbolja – automobile. Skromna limuzina jednostavnog naziva “180”, pomogla je kompaniji da ponovo počne da proizvodi vozila u velikim serijama. Zapravo, ovo je bio prvi istinski novi model nemačke firme nakon II svetskog rata, koji je koristio inovativnu samonoseću konstrukciju u maniru Citroen Traction Avanta.
Međutim, 180 i njegova 180D dizel varijanta, bili su veoma konzervativni po pitanju stajlinga i vožnje. Ipak, to ih nije sprečilo da budu krajnje pouzdani i izdržljivi. Do lansiranja čuvenog 300SL s performansama superautomobila, 180 se prodao u 270.000 primeraka učinivši Mercedes-Benz profitabilnom kompanijom. Naredni model s trokrakom zvezdom je bio taj koji je definitivno zapečatio povratak kompanije iz Štutgarta.
Mercedes-Benz 300SL (1954.)
Marki koja je bila poznata po proizvodnji glamuroznih automobila za bogate i poznate, bila je neophodna adekvatna perjanica u gami. Ona je došla u obliku 300SL, koji je bio krajnje uspešan i važan model.
Mercedesovi veliki automobili su i dalje negovali dizajn iz tridesetih godina, dok su manji modeli radili posao ali su bili neupečatljivi. Samim tim, kreiranje krajnje uzbudljivog vozila je bilo imperativ, a ono je pristiglo u vidu 300SL s vratima u stilu “galebovih krila”, trkačkim pedigreom i maksimalnom brzinom od 235 km/h. Ovaj automobil je bio senzacionalan u svakom smislu, a za efekat je imao da je doveo Mercedes u centar pažnje automobilskog sveta.
Nakon što je završena proizvodnja 1400 Gullwing modela 1957., u igru je ušao Roadster. Definitivno bolji automobil zahvaljujući boljem zadnjem ogibljenju, krućoj šasiji i lakšem pristupu kabinskom prostoru, bio je predvodnik glamurozne ofanzive u okviru koje je 1856 kupaca smatralo da je za ovaj automobil vredno dati prilično paprenu sumu. Ono što je još važnije je da je tehnologija iz 300SL pronašla mesto u “mejnstrim” modelima i postavila Mercedes na pijedestal po pitanju tehničkih i bezbednosnih inovacija.
Fiat 500 (1957.)
U vreme kada se Italija mučila da se povrati od II svetskog rata, inicijalnu potražnju za jeftinim transportom su zadovoljili skuteri, ali je Fiat 500 stavio tačku na taj trend. Radilo se o regularnom automobilu s četiri sedišta, ne onom “bubble” tipa, koji je uz sve to izgledao krajnje simpatično. Samim tim, ne treba da čudi što je Fiat za 18 godina prodao 3,5 miliona primeraka.
Ono što je bilo ključno u čitavoj priči je zadnje postavljeni, minijaturni dvocilindarski motor radne zapremine od 499 kubnih centimetara, koji je bio štedljiv i jeftin za održavanje, nudeći sasvim prihvatljive performanse za vožnju po gradu i oko njega. Novac koji je Fiat generisao iz prodaje 500 učinio ga je automobilskim gigantom, postavivši osnove za ono što italijanska kompanija predstavlja danas.
BMW 700 (1959.)
Danas je teško zamisliti situaciju u kojoj je BMW bio na ivici opstanka, a upravo su se u toj poziciji Bavarci nalazili krajem pedesetih. Gama sastavljena od luksuznih i “bubble” automobila nije donosila preko potreban profit, tako da je u priču uleteo “spasilac” pod imenom “700”, postavivši standarde za velikoserijske modele bavarske marke, koji i danas važe.
700 je bio radikalan u smislu da se radilo o prvom BMW-u s monokok strukturom. Inicijalno je bio dostupan kao kupe, ali je uskoro usledila i limuzina, na koju se odnosila prodaja od 154.557 primeraka. Kupe i kabriolet su imali svoj udeo od 33.500 jedinica, a svi modeli su bili pogonjeni zadnje postavljenim dvocilindarskim bokser motorom od 697 ccm radne zapremine, izvedenim iz moto agregata. Međutim, ova činjenica nije nimalo negativno uticala na popularnost 700 niti njegovu profitabilnost, koja je doprinela lansiranju elegantnih limuzina i kupea iz šezdesetih, kao i kreiranju BMW-a kakvog poznajemo danas.
Jaguar XJ6 S1 (1968.)
Činjenica je da su Jaguarovi sportski modeli poslovično okupirali naslovne strane, ali prvi XJ6 je bio potez karijere ser Vilijama Lajonsa. Ne samo da je ispod sebe stavio sve druge luksuzne limuzine po pitanju komfora, kvaliteta vožnje i rafiniranosti, već je to postigao uz cenu koja je konkuenciju ostavila zapanjenom.
Iako nije bio u finansijskim teškoćama kada je XJ6 lansiran, Jaguar je do tada postao deo British Motor Holdingsa, i trebalo je da pregovara o komplikovanom i neefikasnom menadžmentu iz Leyland ere. Tokom tog perioda, XJ6 je bio model koji je održavao kompaniju na čvrstim osnovama, a njegovi derivati su trajali čak do devedesetih kao Series 3 XJ12. Do kraja života S1 XJ6 1972., proizvedeno je 78.218 primeraka, koji su pronašli svoje oduševljene kupce širom sveta. XJ linija se nastavila sve do 2019., a čisto električni naslednik je otkazan neposredno pred lansiranje. Nadamo se da će oznaka “XJ” ponovo oživeti.
AMC Gremlin (1970.)
Kako su se “muscle” automobili bližili svom vrhuncu u SAD, pristigao je AMC Gremlin, kao vesnik jedne skromnije ere. Baziran na platformi nezavisne kompanije Hornet, Gremlin je kupcima nudio četiri sedišta, solidan komfor, prostranost i pristojne vozne karakteristike. Zapravo, ovaj model je u najvećoj meri pomogao da se u SAD formira nešto što bismo u Evropi nazvali C segmentom. Uz to, nadmašio je po prodaji rivale slične veličine koji su dolazili iz Forda i General Motorsa.
Pojam “kompaktan” je relativan u slučaju Gremlina, budući da je lansiran s 3,3 i 3,8-litarskim rednim šestocilindršaima, ali je očigledno imponovao novoj generaciji kupaca, s obzirom na to da je za osam godina prodat u 671.475 primeraka. Ujedno, najzaslužniji je za održavanje likvidnosti AMC-a kao nezavisne firme tokom osamdesetih, da bi je konačno “progutao” Chrysler.
Alfa Romeo Alfasud (1972.)
Sportski automobili sa zadnjim pogonom su bili zaštitni znak Alfe, tako da je Alfasud bila nesvakidašnji model čak i pre lansiranja. Prednji pogon u kombinaciji s četvorocilindarskim bokser motorom u hečbek karoseriji, bilo je nešto što je dve godine prethodilo VW Golfu, koji će kasnije proslaviti ovu klasu vozila. Nova Alfa je naziv dobila po fabrici u Napulju na jugu (sud), ali je patila od problema s kvalitetom izrade i neotpornosti na koroziju.
Bez obzira na to, Alfasud je ubrzo stekla reputaciju hečbeka atraktivnog za vožnju sa živahnim motorom. U Italiji je ovaj model bio pun pogodak, ne toliko van matične zemlje. Ipak, tokom 11 godina su 387.384 Alfesud pronašle nove vlasnike, što je obezbedilo finansijski bezbolan ulazak u osamdesete godine.
Honda Civic (1972.)
Honda je, u vreme kada je lansirala Civic, razmatrala napuštanje proizvodnje automobila, da bi se u potpunosti koncentrisala na motociklle. Dok su prethodni mali automobili ovog japanskog proizvođača ostvarili minimalan uspeh van matične zemlje, Civic se nametnuo kao dobitna kombinacija u vreme energetske krize, kada su se kupci okretali manjim, ekonomičnijim vozilima.
Dostupan u hečbek formi s troje i petoro vrata, Civic je bio moderan mali automobil s prednjim pogonom, u doba kada je Ford Escort i dalje koristio zadnji pogon i lisnate opruge. Ovo je obezbedilo uspeh za Civic, a Honda više nikada nije posumnjala u sebe kao prozvođača automobila, lansirajući Accord 1976., baziran na istoj platformi kao manji “brat”. Preko 20 miliona Civica je prodato do danas.
Volkswagen Golf Mk1 (1974.)
VW je pokušao da penzioniše “bubu” i ranije, a Golf s prednjim pogonom je 1974. označio je zapravo još jedan pokušaj. Međutim, legendarna “buba” je nastavila da živi, dok je Golf započeo sopstvenu priču stičući popularnost širom sveta, i konačno prekinuvši reputaciju Volkswagena kao proizvođača vozila s vazdušno hlađenim motorima. Ujedno je utabao put za Passat i postavio kurs za otklon od “bubinog” nasleđa.
Mada je VW bio daleko od toga da je bio u finansijskim problemima kada je lansirao Golf, ovaj moderni hečbek je započeo potpuno novi pristup, koji je nemačku kompaniju postavio na put na kojem se nalazi danas. Bez Golfa, teško da bi se gigant iz Volfsburga nalazio tu gde jeste.
Opel Ascona (1975.)
General Motorsov evropski ogranak je bio u padu sedamdesetih godina, sve dok se nije pojavila Ascona B (Vauxhall Cavalier). Kupe verzija ovog modela nosila je naziv Manta, a ono što je dodatno Asconu činilo privlačnom je paleta motora od štedljivih 1,3-litarskih četvorocilindraša do potentnih 2,0-litarskih jedinica.
Nakon dve decenije uspeha, zamenila ju je Vectra.
Dodge Omni (1978.)
Dodgeova matična kompanija, Chrysler, nije poslovala baš najbolje do sredine sedamdesetih. Nije ispratila uspehe AMC Gremlina, Chevrolet Vege i Ford Pinta u segmentu kompaktnih automobila, tako da joj je nešto slično bilo preko potrebno, i to brzo. Rešenje je pronađeno u Evropi u vidu Talbot Horizona, koji se činio kao odmah dostupna solucija.
Kada je u pitanju američko tržište, Dodge je “izignorisao” Talbotove manje motore predviđene za Omni, ponudiviši 1,6, 1,7, i 2,2-litarske benzince. Za one koji su bili u potrazi za više snage, obezbeđena je 2,2-litarska turbo jedinica koja ih je definitivno činila srećnim, a srećni su bili i rukovodioci Chryslera kada je prodaja u pitanju, koja je ostala na visokom nivou tokom celog životnog ciklusa ovog modela. Interesantno, Chrysler koji je gotovo bankrotirao u to vreme, prodao je svoj evropski ogranak upravo u vreme kada je Omni bio lansiran u SAD, tako da je Talbot Horizon postao model PSA grupacije.
Austin Metro (1980.)
Metro je bio novi automobil i predstavljao je novi početak za British Leyland oprhvan problemima, u vreme kada se ova kompanija transformisala u Austin Rover. Dok je Mini pružao otpor po pitanju penzionisanja, Metro je demonstrirao formulu koja je još dugo mogla da bude aktuelna, sa svojom prostranom kabinom i pristojnim voznim karakteristikama.
Dok neki na Metro gledaju kao na model koji je egzistirao paralelno s Minijem, ne kao njegova zamena, jer je ovaj nastavio s proizvodnjom i nakon propasti Metroa, novi mali model je stavio kompaniju na stabilne temelje. Rutinski se pojavljivao među prva tri najbolje prodavana automobila u Velikoj Britaniji tokom osamdesetih, čemu je doprineo momenat glamura, budući da je lejdi Dijana Spenser viđena za volanom jednog primerka pre venčanja s princom Čarlsom. Samo u Ujedinjenom Kraljevstvu je prodato preko milion primeraka ovog modela.
Chrysler K (1981.)
Kompaktni Omni je pomogao Chrysleru da se izvuče s ivice propasti 1978., ali je pomoć američkoj kompaniji i dalje bila preko potrebna početkom osamdesetih. Tu su na scenu stupili modeli na K platformi, uključujući Chrysler LeBaron i Dodge Aries, koji su osigurali stabilno poslovanje firme do kraja dekade.
Razvijena na osnovu Omnijeve platforme, K arhitektura je svojim automobilima pružala pristojne performanse i ekonomičnost. Motori su, što se snage tiče, bili u rasponu od 87 do 227 ks u sportskim Dodge Magnum modelima. Na kraju, čak 50 oznaka je bilo zasnovano na K platformi, a dotični automobili su prodati u više od dva miliona jedinica tokom osamdesetih, što je Chrysleru donelo značajan profit i oslobodilo ga finansijskih teškoća.
Porsche 944 (1982.)
Porscheu je bilo neophodno nešto što će premostiti jaz između perjanice zvane 911, 928 modela i uzlaznog 924. Tako je na scenu stupio 944, koji je u različitim varijantama prodat u 163.280 primeraka. To je daleko nadmašilo prodaju 924, održavajući likvidnost poslovanja nemačkog proizvođača sportskih automobila, i generišući sredstva koja su iskorišćena za razvoj novih auotmobila iz devedesetih uključujući famozni Boxster.
Genijalno kod 944 je bilo to što je nudio tačno onoliko snage, agresivnosti i voznih atributa koliko je njegova publika tražila, koju je činila mnogo šira demografska grupa nego što je to bio slučaj s 911 ili 928. Dodavanje Turbo i Cabriolet modela samo je doprinelo popularnosti 944, a ovaj model je čak nastavio egzistenciju u formi revidiranog 968 1991.
Volvo 700 Series (1982.)
Volvo je svoj imidž izgradio na bezbednosti i trajnosti i pre nego što su u igru ušli 740 i 760. Ovi modeli su doneli nešto više na planu prestiža i postali su poželjna alternativa Mercedesovim karavanima. Izdašni prtljažnici uz kvalitetnu izradu bili su sigurni poput sefova, ali ono što je prevazišlo sva očekivanja je način na koji su se ove limuzine i karavani vozili.
Šasija s pogonom na zadnje točkove, uparena sa živahnim motorima učinila je 740 i 760 zabavnim, a turbo modeli su bili poprilično brzi, kompletirajući ubrzanje od 0 do 100 km/h za 8,0 sekundi. Do završetka proizvodnje, kada je stvari preuzeo 900, Volvo je plasirao 1,23 miliona primeraka serije 700.To ne samo što je popunilo bankovne račune firme, već je utabalo put za kreiranje premijum imidža u kojem švedska kompanija uživa i dan danas.
Peugeot 205 (1983.)
Pouzdani modeli predvidivog dizajna su činili Peugeotovu gamu do dolaska 205 iz B segmenta, koji je “nacrtao” Pininfarina. Istog momenta, Peugeot je postao poželjna marka, što je dovelo do lansiranja niza atraktivnih modela kao što su 309 i 405. Od samog početka, 205 je bio prodajni hit, što nimalo nije čudilo, budući da je bio sjajan za vožnju, prostran i jeftin za održavanje.
Mada je GTi model preuzeo veći deo slave, niže pozicionirani modeli su generisali prodaju od više od 2,5 miliona jedinica, što je obezbedilo neophodan “keš” za dalje funkcionisanje kompanije.
Ford Taurus (1986.)
Ford je u Evropi sasvim solidno poslovao sredinom osamdesetih, ali mu je u SAD bio neophodan prodajni hit, i to odmah. Na taj način je iznedren Taurus, koji je pristigao u poslednji čas da spreči odliv sredstava iz “Plavog ovala”. Ono oko čega se sve vrtelo je mantra “kultura kvaliteta”, koja je zamenila stari “biće to dobro” slogan.
“Iz udarca”, Ford je došao na čelo srednjeg segmenta u SAD, čemu je u velikoj meri doprinela činjenica da je Taurus bio dostupan u različitim karoserijskim stilovima i nivoima opreme, tako da su kupci mogli da skroje automobil po sopstvenom ukusu. Pored toga, bio je dobar za vožnju, ekonomičan i poprilično kvalitetniji od direktnih rivala.
Do 1991., kada je lansirana druga generacija, prvobitni model je usrećio više od dva miliona kupaca.
Land Rover Discovery (1989.)
Land Rover je nekako neprimetno postao kompanija u okviru posebne niše, koja je prodavala terence farmerima i javnim preduzećima, sve dok nije predstavljen Discovery 1989. Prvobitne Land Rover modele su u međuvremenu nadmašili japanski i američki rivali, ali je Discovery ponovo preokrenuo stvari sa svojom elegantnom formom, Conran kabinskim stilom i šasijom pozajmljenom od Range Rovera.
Ova finalna odluka je bila pun pogodak, jer je učinila Discovery prihvatljivim za one koji su želeli 4×4 model kao svakodnevni automobil. V8 je činio perjanicu, ali su četvorocilindarski turbodizeli bili jefitniji za održavanje, s učešćem u prodaji od čak 392.443 primerka. Tržišno prisustvo je prošireno jer je u Japanu prodavan kao Honda Crossroad s 2,0-litarskim benzincem iz Rovera 800, kao i V8 motorom.
Ford Mondeo Mk1 (1993.)
Ford se ozbiljno kockao po pitanju Mondea. Ne samo da je portfolilo sastavljen od limuzinskih, hečbek i karavanskih modela imao za cilj da ponudi jedinstvenu oznaku čitavom svetu, već je koštao ogromnu sumu novca proizvodivši se u novim fabrikama. Kada se svemu dodaju troškovi vezani za novi petostepeni menjač i moderne motore, Mondeo je bio “biti ili ne biti” za Ford.
Danas znamo da je ovaj model bio ogroman hit, mada je u početku bilo otpora zbog platforme s prednjim pogonom, posebno od strane onih koji su još uvek u srcu nosili zastarelu Sierru. Međutim, Mondeove sjajne vozne karakteristike, komfor, kvalitet i prostranost, nadmašili su konkurenciju, koja je naspram njega izgledala “nedovršeno”. Kompanijske flote su sa raširenim rukama dočekale Fordovog pulena, koji je u međuvremenu postao moderni klasik zbog svog dizajna i odlične izrade.
Ferrari F355 (1994.)
Ferrari nije imao nekih posebnih finansijskih problema u vreme kada je lansiran F355, ali je njegova reputacija u oblasti superautomobila pomračena modelom 348. Za kompaniju koja je bila sinonim za ovakav tip automobila, nešto je moralo biti učinjeno, a to “nešto” je bio F355. Fantastičnog stajlinga gledano iz bilo kojeg ugla i s 380 ks iz 3,5-litarskog V8 motora, koji je zvučao poput F1 agregata i obezbeđivao maksimalnu brzinu od 295 km/h, F355 je bio dobitna karta za Ferrari. Misija kompletirana – reputacija spasena.
Rezultat se takođe ogledao u tome što je prodaja ovog modela bila gotovo dvostruko veća od 348. Za samo četiri godine, 11.273 primerka je pronašlo nove vlasnike. Ovo su bile dobre vesti za italijansku kompaniju, koja se na ovaj način otvorila široj ciljnoj grupi, što je njene modele učinilo poželjnijim i utabalo put za 360 i modele koji su usledili.
Aston Martin DB7 (1994.)
Aston Martinovo lutanje od jednog do drugog vlasnika je postalo gotovo legendarno kada je sve to zaustavio Ford 1987. Ujedno, ovo je bila poslednja velika odluka Henrija Forda II pre njegove smrti u septembru iste godine. Fordove finansije uz dizajnerski talenat Kita Helfeta i Ijana Kaluma, iznedrili su DB7. Međutim, tek će sedam godina kasnije, 1994. Ford preuzeti kontrolu i postaviti kompaniju na stabilne noge.
DB7 je odmah postao hit zahvaljujući svom atraktivnom izgledu, performansama 3,2-litarskog, kompresorskog šestocilindraša i prvenstveno startnoj ceni od 78.500 funti. Mada daleko od toga da je bio jeftin, DB7 je formirao polaznu tačku za ulazak u gamu britanskog brenda, što ranije nije bio slučaj. Sve je rezultiralo ogromnim komercijlanim uspehom: više od 7.000 DB7 je prodato u svim varijantama, što je podmladilo britansku marku i pretvorio je u ovo što danas imamo.
Škoda Octavia (1996.)
Prva generacija Škode Octavije je na mnogo načina neupečatljiv automobil. Međutim, ovaj model je napravio možda najveći preokret u istoriji češke marke.
Budući da je Škoda u vlasništvu Volkswagena, to je omogućilo dostupnost platforme Mk4 Golfa, što su češkoj kompaniji na pametan način iskoristili, ponudiviši porodični prevoz za relativno mali novac. Kvalitetne izrade i s obiljem prostora unutar kabine i prtljažnika, uz vožnju koja je bila bolja u poređenju s nemačkim pandanima, Octavia je pogodila u centar.
Ovaj model je bio do te mere važan za Škodine finansije i preokret, da je u marketinškoj kampanji korišćen interesantan slogan “Iskreno, to je zaista Škoda”. Uspeh je popločao put za vRS model, koji je pristigao 2001. i bio ozbiljan rival modelima kao što su Ford Mondeo ST220 i Honda Accord Type R.
Porsche Boxster (1996.)
Da nije bilo Boxstera, najverovatnije ne bismo imali Porsche ovakav kakav danas postoji, niti tako širok spektar dostupnih modela. Budući da je prodaja poslednjeg 911 s vazdušno hlađenim motorom ubrzano padala, kao “spasitelj” se pojavio Boxster sa središnje pozicioniranim motorom s vodenim hlađenjem. Teško da je nešto bolje moglo biti odrađeno za opstanak marke iz Cufenhauzena. Inače, Boxster je delio kompletan “anfas” s 996 serijom 911-ice koja je tek trebalo da stupi na scenu. Naravno, smanjenje troškova je bilo imperativ.
Ovo je ujedno bio prvi roudster Porschea od sedamdesetih godina i modela 914, izazvavši pravi stampedo novopečenih kupaca u prodajne salone 1996. godine, kada je lansiran. Prva generacija Boxstera je prodata u 160.000 jedinica, što je upumpalo značajna sredstva na konto nemačke kompanije. Mada je prvobitni model s 2,5-litarskim motorom bio kritikovan zbog nedostatka snage, taj “problem” je uskoro rešen s većim i snažnijim agregatima, što je održavalo interesovanje za ovaj model na visokom nivou tokom njegovog osmogodišnjeg životnog ciklusa.
Lotus Elise (1996.)
Ukoliko je ikada postojala lekcija koja nalaže vraćanje osnovnim principima, Lotus Elise je pravi primer za to. Nakon koketiranja sa superautomobilima i pokušaja da nadmaši Mazdu MX-5, Lotus se vratio svojim korenima s modernom vizijom svog “7” sportiste. Mase od jedva 731 kilogram, prvobitni Elise je predstavljao pravu radost za vožnju zbog svoje male mase, bez obzira što ispod haube nije posedovao neki moćan motor (Rover K serije od 120 ks).
Naravno, bio je neizbežan dolazak bržih verzija koje su popravile imidž i prodaju, uz Exige kupe i raritet u vidu 340R. Međutim, suštinska priroda prvobitnog Elisea je ono što je delovalo na širok spektar kupaca i povuklo Lotus s ivice nestanka. Zabeležena je prodaja od 10.619 primeraka, uz modele bazirane na istoj šasiji, što je firmu iz Norfolka vratilo u život.
Buick GL 8 (2000.)
Buick ima istoriju proizvođača luksuznih vozila u SAD, koja datira još od 1908. godine, a ta lepa sećanja su mu u velikoj meri pomogla da posluje uspešno u Kini, kada je na to tržište lansirao GL8. Baziran na Chevrolet Ventureu (u Evropi Opel Zafira), ovaj automobil nije predstavljao vanserijsku atrakciju, ali je pružao sjajan komfor, prostranost i obilje drveta i kože, što Kinezi prosto obožavaju.
Od lansiranja u najmnogoljudnijoj zemlji sveta 2000., GL8 je ubrzo postao najpopularniji model kod vlasnika privatnih firmi. Ujedno, pomogao je Buicku da bude među prvim nekineskim kompanijama koje su u toj zemlji proizvodile automobile. Američki proizvođač je imao sreću da bude među pionirima po tom pitanju u Kini, što je obezbedilo neophodno vreme da GL8 izgradi pozitivan imidž za Buick, koji se nastavlja i dan danas, a podrazumeva proizvodnju priuštivih luksuznih automobila. Buick je u Kini 2018. prodao 1,06 miliona vozila, što je doprinelo da GM glatko bude najuspešnija američka automobilska kompanija.
Volvo XC90 (2002.)
Volvou je išlo sasvim dobro kada je lansirao XC90 2002. Ipak, švedska firma koja je tada bila u vlasništvu Forda, odjednom je postala prodajni hit. Kupci su prosto navalili na XC90 žudeći za njegovim skandinavskim stajlingom, komforom i bezbednošću.
Ovaj model je ujedno doprineo rastu SUV tržišta, a njegov skladan dizajn je neutralisao sve brige oko toga što je Volvo kasno ušao u ovaj segment. Štaviše, dizajn Daga Frejšera je postavio standarde za sve buduće Volvoove modele do danas.
Bentley Continental GT (2003.)
Malo je automobila koji su tako željno iščekivani kao što je to slučaj s Bentley Continentalom iz 2003. Kompanija iz Krua je sklapala jedva 1.000 automobila godišnje, tako da se nova matična firma, Volkswagen, pitala šta bi mogla da uradi po tom pitanju. Rezultat “razmišljanja” je pristigao u formi Continentala GT, elegantnog 2+2 kupea s 6,0-litarskim twin-turbo W12 motorom s 560 ks. Samim tim ne čudi što je 3200 kupaca dalo kaparu pre nego što je automobil uopšte lansiran.
Još jedna stavka koja se po prvi put pojavila u jednom Bentleyju je pogon na sve točkove. Već u prvoj pogodini, prodato je 6.896 Continentala, a više od 40.000 u prvoj generaciji, uključujući kabriolet GTC. Da nije bilo Continentala GT, Bentley bi verovatno utonuo u osrednjost kao još jedna britanska marka.
Lamborghini Gallardo (2003.)
Proizvođač iz Santa Agate je svoju prodaju često merio u stotinama, tako da je Gallardov prodajni uspeh bio prilično šokantan, naravno u pozitivnom smislu. Novi vlasnik italijanske kompanije, Audi, zahtevao je više od italijanske firme nego što su to radile prethodne rukovodeće garniture, tako da su velike nade položene na Gallardova isklesana “ramena”.
Kombinacija V10 motora s 500 ks, pogon na sve točkove i superiorne vozne osobine, stavile su Gallardo “na crtu” Ferrariju i Porscheu, a mnogi su u ovom sluačaju videli Lamba kao pobednika. Rezultat se ogleado u prodaji od 14.022 primerka, što je obezbedilo finansijsku sigurnost za kompaniju.
Fiat 500 (2007.)
Kada se Fiatovi mali modeli dobro kotiraju, ova italijanska kompanija poslovično napreduje, ali do sredine 2000-ih, ponuda u ovom segmentu je bila prilično vremešna, a rezultati iz prodajnih salona nisu bili sjajni. Zatim, 2007., FIat je beskompromisno ušao u retro priču koju je poveo MINI, lansiravši (pre)simpatični novi 500. On je na sjajan način uneo duh modela iz pedesetih, nudeći bezbrojne opcije na planu personalizacije.
Dodavanje kabriolet i Abarth modela u igru, još više je popravilo imidž i popularnost, a osnovni dizajn je nastavio da živi. Milioniti primerak je sišao s proizvodne linije nakon samo četiri godine, a prodaja je sada dostigla oko 2,5 miliona. Fiat je prilično uspešno u “tajnosti” zadržao činjenicu da se “najitalijanskiji” od svih njegovih automobila proizvodi zapravo u Poljskoj, kasnije i Meksiku.
Jaguar XF (2007.)
Kada su alarmi počeli da zvone 2007., Jaguarova gama utonula u sigurnost retro stajlinga, neminovno je ulazila u novo doba. Predstavljen na NAIAS-u u Detroitu te godine, XF je demonstrirao radikalan otklon od ranije Jaguarove filozofije, jasno ukazujući da je britanskoj marki potrebno nešto sveže i novo, ukoliko želi da na bilo koji način konkuriše Audiju, BMW-u i Mercedesu.
I spolja i iznutra, XF je preuzeo drugačiji pristup u odnosu na ono što bi Jaguar trebalo da bude, a 2012. je u ponudu uvršćen i karavan. “Kockanje” se isplatilo, jer je britanski proizvođač dramatično povećao prodaju, na više od 250.000 jedinica, do trenutka kada je na scenu stupila druga generacija XF-a 2015. Ujedno, ovaj model je utabao put za XJ koji je usledio, kao i za druge modele.
Nissan Qashqai (2007.)
Do sredine 2000-ih, Nissanova “mejnstrim” gama je bila neupečatljiva i “dosadna”, a to se jasno reflektovalo i u prodajnim brojkama. Sve se promenilo 2007., kada je u prodajne salone pristigao Qashqai kao porodični model u krosover stilu.
Radilo se o veoma inteligentnom potezu Nissana, koji je napravio paket na četiri točka koji se sastojao od dobrog izgleda, obilja prostora i povišene pozicije u SUV maniru, ali bez mehanike i opreme tipične za terence, koja bi neminovno povećala cenu. Naprotiv, troškovi su svedeni na one ekvivalentne klasičnom hečbeku iz C segmenta. Na taj način je započela popularnost modela s povišenim klirensom, jer su se se kupci sve više okretali njima na račun konvencionalnih pripadnika niže srednje klase.
Chevrolet Camaro (2009.)
Globalna recesija je snažno pogodila General Motors i gotovo ga zbrisala s automoblske mape sveta. Možda to nije bilo pravo vreme da se u igru vrati Camaro nakon sedmogodišnjeg odsustva. Međutim, šef kompanije, Rik Vagoner, nije želeo da odustane od “muscle” modela bez obzira na finansijske teškoće kompanije i bio je u pravu. Čak 14.000 kapara je položeno za Camaro pre nego što je uopšte stigao u prodajne salone.
Mada je Chevrolet “zakasnio” u priču retro inspirisanih “muscle” modela, Camaro je prosto plenio svojom pojavom. Takođe je pružao sjajne vozne karakteristike, što može da zahvali učešćem australijske Holden divizije u razvoju, koja ima bogato iskustvo s ovakvom vrstom automobila. Poput V8 modela, dostupan je bio i V6, što je samo proširilo krug zainteresovanih i povećalo prodaju.
Tesla Model S (2012.)
Originalni Tesla Roadster je bio baziran na Lotus Eliseu, ali nije bio nešto popularan u zajednici ljubitelja sportskih automobila. Ovo je dovelo do radikalnog zaokreta američke “startap” firme, koja je 2012. lansirala Model S, i to nakon nekoliko odlaganja.
Istog momenta, Model S je poređen s najboljim svetskim premijum limuzinama, što je Teslu lansiralo u sam fokus zbivanja, jer je ovaj elektromobil doneo do tada neverovatnu autonomiju, ušavši u misiju “lečenja anksioznosti” prouzrokovane strahom od nestanka “struje”.
Jedan od razloga uspeha Modela S je što u Tesli nisu čekali da drugi izgrade infrastrukturu. Umesto toga, kompanija je odmah započela formiranje sopstvene Supercharger mreže, što je dodatno doprinelo tome da ljudi sve više u obzir uzimaju kupovinu Tesle. Bez ovakvog pristupa, teško da bi kalifornijska, sada teksaška kompanija, bila takva sila kakva je danas. Njen uticaj na automobilsku industriju generalno je nemerljiv.
Priredio: Pavle Barta
