Kako da održavamo “fabrički” nivo sagorevanja goriva i tretman izduvnih gasova?

Ono što nas u perspektivi neminovno čeka je sve rigorozniji deo Pravilnika o tehničkom pregledu vozila, koji se tiče izduvnih gasova.

Donosioci ovog pravilnika i uredbe su nam dali rok od tri godine takozvanog “perioda prilagođavanja” (počev od 2021.). Inače, “periodi prilagođavanja” se usvajaju uglavnom kada je očigledno da isti ne može da se primeni odmah, zbog realnih okolnosti. Tako je i u ovom slučaju, pa nam je zakonodavac dao priliku (vlasnicima i korisnicima vozila) da se “prilagodimo”.

Nažalost, “period prilagođavanja” nije iskorišćen na najbolji mogući način, a za to najviše krivimo one predlagače zakona. Zašto? Iz jednostavnog razloga – nije sprovedena edukacija i informisanost javnosti! To je ono što je najpotrebnije u svim oblastima, a ne samo u ovoj.

Kako se ne bi problem rešavao u poslednjem trenutku, odnosno onda kada ste prisiljeni da to uradite, evo malog doprinosa s naše strane, u svetlu informisanosti i edukacije.

Pored toga što se u javnosti spominje isključivi problem nedostatka filtera za štetne izduvne gasove, kao što su katalitički konverter (CAT) i filter čestica (DPF), bez obzira da li ih je uklonio vlasnik vozila ili je to učinjeno pre prve registracije, nakon uvoza polovnog vozila, mora biti jasno svima da su oni uglavnom uklanjani iz razloga jer je došlo do njihovog “začepljenja” ili totalnog uništenja i nefunkcionalnosti. To je posledica, a šta je uzrok?

Uzroci mogu biti jednostavni i veoma brzo rešivi, a mogu biti skupi i komplikovani, ali najčešće sve kreće zbog jednog manjeg problema, koji je mogao da bude brzo i relativno jeftino otklonjen.

Krenimo od osnova. Količina štetnih izduvnih gasova isključivo zavisi od kvaliteta sagorevanja goriva, odnosno od pravilne smeše goriva i vazduha u cilindrima. Na to utiče više stvari, a najbitnije su:

• kvalitet goriva,
• pravilna količina usisnog vazduha,
• pravilno ubrizgavanje brizgaljki,
• kvalitet svećica (benzinski motori),
• zaptivenost usisnih i izduvnih ventila (kompresija),
• opšte stanje kompresionog prostora, odnosno zaprljanost čela klipa, brizgaljke, ventila, itd.

Kada bi tokom celog životnog veka motora, gore navedene stavke bile u savršenom stanju, kao na primer kada je motor nov, kvalitet sagorevanja i iskorišćenost energije goriva bili bi na maksimalnom nivou, što bi značilo da bi gubici u procesu sagorevanja bili svedeni na minimum. Šta su gubici? Gubitak u procesu sagorevanja goriva u motorima SUS je pre svega energija koja je, umesto da je iskorišćena za pokretanje motora, pretvorena u toplotu. Gubici svakako postoje, ali su oni vremenom sve veći i veći, kako se sklopovi troše, prljaju, itd. Uporedo s većom toplotnom energijom (temperaturom), neminovno dolazi do povećanja koncentracije štetnih izduvnih gasova i čestica, kao što su NOx (azotni oksidi), CO (ugljen-monoksid), PM (čvrste čestice – čađ).

E, sada dolazimo do veoma bitnih delova sistema, koji su konstruisani tako da utiču na smanjenje štetnih gasova i/ili filtraciju istih i nalaze se na izduvnom sitemu motora. Krenimo redom:

EGR (AGR)

Reč je o ventilu za recirkulaciju izduvnih gasova. Veoma često se spominje, pa čak možete to da čujete i od većine majstora, da EGR ventil služi da vrati deo izduvnih gasova u usisnu granu motora, radi ponovnog sagorevanja u cilindru, kako bi se smanjila količina štetnih izduvnih gasova. To je tačno, ali samo delimično, u smislu da se DEO izduvnih gasova vraća na usisnu granu i meša sa svežim vazduhom i to maksimalno do 10% ukupne količine, jer u izduvnim gasovima je kiseonik u tragovima, a za sagorevanje goriva je potrebna velika količina kiseonika. Kada bi se vraćalo npr. 50%, motor ne bi imao dovoljno kiseonika za proces sagorevanja goriva.

Tačna namena EGR ventila je da smanji temperaturu sagorevanja u cilindrima, na način da u samo određenim trenucima vrati deo izduvnih gasova u usisnu granu, a za istu količinu motor smanji usisavanje svežeg vazduha, a samim tim i kiseonika neophodnog za sagorevanje. Oduzimanjem kiseonika, smanjuje se temperatura sagorevanja goriva. Smanjenjem temperature, smanjuje se i gore pomenuti “neprijatelj” zdrave sredine, a to su NOx – azotni oksidi.

Druga funkcija EGR ventila je stvaranje većeg pritiska u cilindrima. Motori sa EGR-om su konstruisani tako da pravilno rade pri većim pritiscima. Automatski, EGR reguliše i pritisak u izduvnoj grani. Svaka modifikacija i/ili blokiranje, nepravilan rad EGR-a, smanjuje pritisak u cilindrima i na taj način se menjaju parametri, što uopšte nije dobro za motor.

Da li EGR ventil ima važnu ulogu u smanjenju štetnih izduvnih gasova?

Naravno da ima. Ali, pravilan rad EGR-a ima i važnu ulogu, kao što smo već napomenuli, da smanji temperaturu sagorevanja, koje takođe, utiče na dugotrajnost delova motora (metalni, gumeni…), kao i samog maziva motora.

Naše zapažanje kroz dugogodišnje bavljenje ovom problematikom, ukazuje da je veoma veliki broj vozila na drumovima s neispravnim ili potpuno nefunkcionalnim EGR ventilima, koji su uglavnom mehanički blokirani i softverski “premošćeni”, pa samim tim nisu u funkciji. Nekima je najlakše i najbrže bilo da urade taj “zahvat”, bilo samostalno ili uz pomoć nekog od servisera koji su to radili (i dan danas rade) uz nadoknadu od 50 do 150 evra. Neki put je ta cena bila skoro pa jednaka ceni novog zamenskog dela, a neki put je bilo dovoljno samo skinuti EGR i očistiti ga od nakupljenog sloja gareži (u kombinaciji sa uljnim isparenjima) koja je blokirala rad ventila.

NAPOMENA: Rad EGR-a kontroliše ECU (jedinica za kontrolu rada motora), a kako bi sve funkcionisalo kako treba, sam ECU uzima u obzir sledće podatke: broj obrtaja motora, temperaturu, pritisak i protok usisnog vazduha (MAF/MAP senzor), apsolutni pritisak pre usisnog ventila kod motora s turbo punjačem (BPS senzor) i položaj papučice gasa. Samo ukoliko su ispravni ovi senzori i ako oni šalju prave podatke ka ECU-u, EGR će raditi pravilno.

Naravno, naša preporuka je kontrola rada EGR-a i ukoliko ne radi, pokušati očistiti ga ili zameniti novim delom,  jer nepravilan rad istog, pored gore navedenih problema, direktno utiče na dugotrajnost ostalih delova dalje u nizu, na izduvnom sistemu, a neki od njih su i sledeći:

Lambda sonda

Ovo je jedan od najbitnijih delova, koji je pre svega neizbežan kod benzinskih motora, ali i kod novijih dizelskih agregata, za pravilnu smešu/odnos goriva i vazduha. Na tržištu postoji nekoliko tipova lambda sonde, o čemu nećemo detaljno u ovom članku, ali najbitnija njena funkcija je merenje koncentracije kiseonika u izduvnim gasovima. Upravo ona pruža jednu od najbitnijih informacija ka kontrolnoj jedinici motora (ECU), kako bi ECU mogao da odredi količinu vazduha i ubrizganog goriva, u odnosu na uslove vožnje (opterećenost motora, položaj papučice gasa, broj obrtaja motora, itd.). Ukoliko ova sonda ne šalje pravilnu informaciju ka motornom računaru, smeša vazduh/gorivo može biti bogata (previše goriva u odnosu na vazduh) ili siromašna (manjak goriva u odnosu na vazduh). U svakom slučaju, posledica je nepravilan rad motora, gubitak snage, velike vrednosti štetnih izduvnih gasova, velika potrošnja goriva, itd.

Šta je uzrok “crkavanja” lambda sonde? Uzrok može biti jednostavno dotrajalost zbog dužine eksploatacije ili slabog kvaliteta ili prekid u instalaciji, ali ono što nas zanima u ovom trenutku je koji su to drugi faktori. Upravo gore spomenuto povećanje temperature sagorevanja goriva i njena izloženost u dužem vremenskom periodu, može dovesti do kvara. Pravilan rad sonde je na temperature od 316 stepeni Celzijusa (zato ove sonde uglavnom imaju ugrađene grejače). Pored toga, povećana koncentracija čestica gareži u izduvnim gasovima može stvoriti talog na samoj sondi, usled čega ona nepravilno radi.

Moramo naglasiti da kod mnogih savremenijih motora postoje dve lambda sonde, jedna ispred, a druga iza katalitičkog konvertera (katalizatora).

Koji god da je od navedenih razloga zbog čega lambda sonda ne radi, ona je ta koja ima veliku ulogu u pravilnom radu motora i svakako preporučujemo njihovu kontrolu, popravak ili zamenu. Verujte, to je najjeftinije.

Senzor temperature izduvnih gasova

Upravo je senzor temperature taj od koga zavisi pravilan rad EGR ventila, a pored toga i pravilan rad DPF-a (filtera čestica). Koliko je bitan, upravo govori podatak da velika većina vozila sa problemima EGR-a i/ili DPF-a uzrokovan kvarom senzora temperature. Prethodno smo opisali rad EGR-a i koliko je bitna informacija o temperaturi izduvnih gasova, a u sledećem opisu ćemo koju reč o DPF-u. Ovde ćemo samo napomenuti da je funkcionalnost senzora temperature relativno lako proveriti kod servisera koji imaju odgovarajući dijagnostički uređaj. Očitavanjem parametara temperature, može se jednostavno utvrditi da li senzor radi li ne. Bitno je utvrditi promenu temperature od hladnog motora do radne temperature, s tim što moramo napomenuti da maksimalno precizan rad bilo kog senzora se jedino može proveriti osciloskopom, koji očitava podatke napona na instalaciji senzora i te parametre uporediti s fabričkim. Nažalost, retko koji serviser poseduje opremu za takvu vrstu merenja, ali više od toga nedostaje stručnost i znanje, kao i želja za usavršavanjem i pružanjem takve vrste usluge. Moramo biti korektni i reći da je jedan od razloga i nemogućnost naplate radnog sata onoliko koliko je relno za takvu vrstu posla…iz svima dobro poznatog razloga.

Famozni DPF

Najjednostavnije rečeno, DPF ili FAP (s aditivom), je filter čvrstih čestica, jednostavnije – gareži ili čađi, koji se sastoji od naizmenično postavljenih kanala u obliku saća, kod kojih je svaki drugi s otvorom prema motoru (ulazni gasova), a ostali za izlaznim otvorom prema kraju izduvne cevi. Između zidova kanala, celom svojom dužinom, su izuzetno sitni otvori koji u susedni kanal propuštaju gasove, ali zadržavaju čestice. Kao “cik-cak” sito. Slikovit opis rečima, ali biće vam jasnije kada pogledate sliku preseka DPF-a.

Zašto je bitan prethodni opis? Upravo zato da bi čitaoci shvatili koliko je osetljiv ovaj filter i da veoma lako može da dođe do začepljenja saća. I za pravilan rad motora i za pravilan tretman izduvnih gasova, odnosno filtraciju gareži kod ovog sistema, izuzetno je bitna “prohodnost” filtera, odnosno dovoljna cirkulacija izduvnih gasova. Začepljenje DPF-a može uzrokovati ne samo slabu filtraciju, već nešto sasvim gore, a to je povećanje pritiska u izduvnoj grani motora u delu između komore za sagorevanje i samog ulaznog dela u DPF. Povećan pritisak direktno utiče na spojeve na izduvnoj grani i može dovesti do pucanja istih i/ili izbijanja dihtunga na njima. To je u neku ruku i najmanji problem. Daleko veći problem je preveliki pritisak koji nadvladava pritisak izduvnih gasova koji bi trebalo da izađu u granu preko izduvnih ventila. Veći pritisak u grani to sprečava, pa dolazi do povrata gasova u komoru za sagorevanje, što totalno remeti rad motora. Pored toga, veliki pritisak sprečava pravilan rad turbine, EGR-a, itd. Kada ovo sve pročitate, lako dolazite do zaključka da u slučaju začepljenja može doći do totalnog poremećaja rada motora, ali ako ste mislili da je to sve…nije.

Povećanjem pritiska u izduvnoj grani, fizika je to rekla, direktno utiče i na povećanje temperature, pa u tom slučaju imamo temperature koje daleko premašuju “normalne” vrednosti. Evo primera: vozila koja smo testirali dijagnostičkim uređajem, s totalnim začepljenjem DPF-a (90-100%), pokazuju da je pritisak (diferencijalni) iznosio čak preko 1000 mb (1 bar), a temperature izduvnih gasova 700-800 stepeni Celzijusa. Očitane vrednosti kod vozila sa ispravnim sistemom, odnosno normalnom cirkulacijom gasova kroz izduvni sistem, su 0-10 mb pritisak, a temperatura od 150-200 stepeni Celzijusa. Merenja se vrše na takozvanom “ler gasu” (oko 750 o/min) i radnoj temperaturi motora (oko 80 stepeni Celzijusa). Vrednosti mogu da variraju u zavisnosti od tipa motora, ali svakako se upoređuju sa fabričkim vrednostima. Da li možete da zamislite koje su vrednosti u toku vožnje, na 1500, 2500 ili 3500 o/min.?! Mi nikada nismo tako nešto probali, jer rizikujemo da dođe do havarije motora i vlasniku vozila preporučujemo da obavezno preveze svoje vozilo do izabranog servisa, ali na “šlep” vozilu!

Za pritisak smo rekli kako utiče na ceo sistem, a previsoka temperatura? E, pa temperatura je jedan od najrazornijih faktora. Na temperaturama od 500 do preko 1000 stepeni Celzijusa ni  materijali, niti osetljive komponente kao što su senzori, koji se ugrađuju na standardna vozila, nisu otporni duži vremenski period. Nisu retki slučajevi havarije turbine, ventila, klipa, a prvi delovi koji su na udaru, jesu senzori/sonde (kiseonika, pritiska, temperature,…). Nešto ređe, ali moguće je zapaljenje vozila.

Kako ne bismo došli u gore spomenute situacije od manjeg kvara, pa sve do havarije motora, od velike važnosti je pravilan rad DPF-a. Pod pravilnim radom DPF-a se smatra prohodnost gasova kroz isti i njegovo uspešna filtracija čestica, ali i DPF ima svoj maksimalni kapacitet akumulacije čestica, kao i filteri goriva koje menjamo. Kako su “fabrikanti” produžili vek zamene DPF-a u odnosu na filtere goriva? Metodom “samočišćenja” ili “regeneracije”.

Regeneracija DPF-a (FAP-a)

Neki bi rekli da je u pitanju pametno rešenje, što uistinu i jeste, ali i to rešenje ima svoje “začkoljice”. Zašto kažemo “začkoljice”? Pa, upravo gore spomenuti problemi nastaju kada na svom vozilu imate ugrađen DPF (vozila Euro norme 4, 5 i 6), a vi kao korisnik vozila (što nije obaveza) ili vaš serviser (što bi trebalo da bude obavezno) niste upoznati sa svim “tajnama” ovog sistema, načina pravilne eksploatacije, provere i servisiranja. Naše iskustvo nam govori da više treba da pričamo s vlasnicima vozila i da ih donekle edukujemo, što i činimo, kako bismo im pomogli da izbegnu situacije loše po njih.

Na mnogim forumima, člancima, TV emisijama.., verovatno ste čuli nešto poput “regeneracija DPF-a je podizanje temperature na 500-600 stepeni Celzijusa… zapaljenje čestica u DPF-u… na način  ubrizgavanja veće količine goriva (ili aditiva kod “francuskih” FAP sistema)… u toku vožnje… nipošto nemojte da zaustavite vozilo… izađite na auto-put i vozite pola sata… i tako dalje”. To sve što ste pročitali/čuli je u većini slučajeva tačno. Ako niste do sada, otkucajte na Google “DPF regeneracija” i videćete mnoštvo članaka i video priloga.

Međutim, šta direktno utiče na to da se na vreme i u pravilnim trenucima pokrene “regeneracija” od strane ECU-a i da ona bude uspešna? Idemo redom:

1. MAF/MAF senzor,
2. EGR ventil,
3. Senzor temperature izduvnih gasova,
4. Senzor (diferencijalnog) pritiska,
5. Grejači motora,
6. Ispravan DPF (?!),
7. Nivo količine goriva,
8. “Check engine” obaveštenje.

Gore navedeno je najbitnije kod većine modela vozila i tipova motora, a evo i objašnjenje zašto:

1. Ispravna informacija o količini i pritisku usisnog vazduha je veoma bitna za pravilan rad EGR-a, kao i algoritam koji motorni računar koristi kako bi izračunao količinu izduvnih gasova, o čega zavisi i podatak o začepljenju DPF-a,
2. Ukoliko je EGR ventil neispravan, a to uglavnom znači i da su softverski “lažirane” informacije o stepenu otvorenosti ventila, količini povratnih gasova, itd., motorni računar dobija pogrešne podatke, koji se ne slažu sa pravim vrednostima, a koji su bitni za rad DPF-a,
3. Jedan od okidača za “regeneraciju” DPF-a, ukoliko je ona potrebna, je temperatura na izduvnoj grani.Ovaj proces  se neće pokrenuti ukoliko temperatura izduvnih gasova mala, odnosno ukoliko motor nije približno radnoj temperaturi,
4. Kako smo već objasnili – povećan pritisak u izduvnoj grani, uglavnom indikuje da nešto blokira izduvne gasove. Kod vozila sa DPF-om uzrok su uglavnom naslage čestica gareži koje su blokirale kanale u “saću” DPF-a. Pravilna informacija sa ovog senzora je od velike važnosti za blagovremeno pokretanje “regeneracije”,
5. Mnogi ili čak većina vozača ne obraća pažnju na upozoravajuću lampicu za grejače motora ili “Check engine” lampicu, a koja je se upalila zbog grejača. Konstatacija je uglavnom “Pa, dobro mi pali zimi, na pola ključa…”. Da, to je odlično ako je tako, što u najmanju ruku znači da je “dobra” kompresija… ali, ukoliko ne radi barem jedan od grejača motora, ECU kod većine vozila neće pokrenuti “regeneraciju” DPF-a. Zbog tog kvara, koji može biti i prekid instalacije na samom grejaču i lako rešiv, doći ćete u situaciju daleko veće i skuplje štete.
6. Kada kažemo “ispravan DPF” mislimo na dve osnovne stvari: a.) “Saće” DPF-a nije promenilo svoju strukturu, odnosno nije izlomljeno u komadima. Ovo je teško proveriti dok je DPF montiran na vozilu. Eventualno se može proveriti, dok je vozilo na dizalici, udaranjem “lonac” (metalna konstrukcija u kome je saće) i osluškivanjem da li je unutrašnjost (polu)prazna. Iskusni serviseri uglavnom znaju kakva je promena zvuka. Na taj način, pored vizuelne provere eventualnih tragova sečenja i zavarivanja, proverava se da li je neko već “intervenisao”, odnosno vadio samo saće. Obično kada se to radi, onda se hardverski i/ili sofverski blokiraju ostali sistemi. Najgora moguća situacija, DPF morate da kupite, tražite ko može da vam vrati original softver i morate da zamenite sve delove koji ne rade (senzori, ventili…) b.)Pored nepromenjene strukture “saća” DPF-a, izuzetno je bitno da poseban hemijski premaz preko keramike, od čega je napravljeno samo “saće”, bude neoštećeno, odnosno da premaz i dalje postoji. To vi kao vlasnik vozila nikako ne možete znati, a na žalost, tu činjenicu ne znaju ni mnogi serviseri, pa čak niti neki servisi koji nude uslugu “čišćenja” DPF-a. Bez spomenutog sloja specijalnog premaza u “saću” DPF ne može da obavi “spaljivanje” čestica, jer ubrizgavanje dodatne količine goriva u toku procesa “regeneracije” podiže temperaturu u DPF-u do 250-300 stepeni Celzijusa, koja je samo inicijator hemijske reakcije tog hemijskog premaza sa česticama gareži u DPF-u. Spomenuta hemijska reakcija oslobađa veliku temperaturu, pa se ona dostiže čak 900 stepeni Celzijusa na samoj površini saća. Zaključak – ukoliko se utvrdi dijagnostičkim uređajem da (I) vaše vozilo redovno obavlja “regeneraciju”, a količina gareži u DPF-u se ne smanjuje ili (II) ste “očistili” DPF u nekom od servisa, a nakon toga se ponovo dešava prvo (i), najverovatnije da ne postoji hemijski premaz na keramičkom “saću”. U tom slučaju morate da kupite i ugradite novi DPF.
7. Ređa situacija koja može da se desi je neispravan senzor ili pokazivač nivoa goriva, jer retko ko iako dođe do tog kvara, popravlja isti, ali želimo da ukažemo na jednu činjenicu koju mnogi ne znaju, a to je da motorni računar, kao i u slučaju neispravnih grejača motora, neće da pokrene proces “regeneracije” DPF-a ukoliko je nivo goriva u rezervoaru ispod 7.5 litara, kod većine vozila, iako je sve ostalo u sistemu ispravno. Zato, potrudite se da većinu pređene kilometraže rezervoar bude preko ove količine.
8. Bez obzira na vaše mišljenje iz kog razloga se upalila “Check engine” lampica na instrument tabli, nemojte je ignorisati. Kada je reč o sistemima za tretman izduvnih gasova, može biti neka greška ili kvar koji utiče na njihov pravilan rad ili neki problem koji dovodi do lošeg sagorevanja goriva, pa se sistem za smanjenje i filtraciju štetnih izduvnih gasova često pokreće i pokušava da reguliše ili filtrira gasova. Sistem radi, ali mu skraćujete vek. Javite se svom serviseru i zakažite dijagnostiku.

Ukoliko je sve ispravno, ovo su osnovni uslovi za aktivnu “regeneraciju”, koje treba korisnik vozila da zna:

Uslovi za start aktivne regeneracije:

• Temperatura motora 20–115 °C
• O/min motora 700–4500 o/min
• Pritisak vazduha 750–2000 mbar

Uslovi za prekid aktivne regeneracije:

• Load < 9 grama i brzina < 35 km/h
• Pun gas
• Temperatura vazduha iza interkulera > 100 °C
• Temperatura u ECU motora > 110 °C
• Temperatura goriva > 72 °C
• Nivo goriva < 7,5 litara

Da sumiramo

Ovim člankom smo pokušali da vam približimo UZROKE i POSLEDICE, jer se većina ljudi bavi isključivo rešenjima, koja su najčešće iz neznanja, radikalna. Radikalna “rešenja” srećemo svaki dan, ali pritom i vlasnike vozila koji se pred početak primene Uredbe o kontroli izduvnih gasova “hvataju za glavu”.

Neverovatno je da i dan danas viđamo oglase kao “DPF OFF” “EGR OFF” “Softversko gašenje…”. Trebalo je da zakonodavci još pre tri godine, po našem skromnom mišljenju, zabrane ovakav vid reklamiranja, a najveći doprinos bi dali da su za prvu registraciju polovnih vozila (uvezena polovna) odmah primenjivali uredbu, što bi drastično smanjilo problem. Preko 300.000 uvezenih polovnih vozila za tri godine bi bilo ispravno po ovom pitanju.

Možemo slobodno da zaključimo da samo jedan kvar, koji nužno ne mora da bude skup i komplikovan, ukoliko se ne otkrije i ne otkloni na vreme, može uzrokovati daleko veće i skuplje probleme, pa čak i havariju motora.

Predlažemo:

1. Radite redovne servise po instrukcijama proizvođača
2. Pratite stanje i upozorenja koja se pojavljuju na displeju vozila
3. Radite redovnu i preventivnu “Dekarbonizaciju motora
4. Ukoliko primetite bilo kakvu promenu u radu motora i/ili se pojavi bilo koje svetleće upozorenje, a posebno opšte “Check engine”, posetite svog servisera što pre i proverite o čemu se radi,
5. Preporučujemo da što manje vozite u veoma niskim obrtajima i da s vremena na vreme provozate vozilo na otvorenom putu, pod malo većim obrtajima motora, poštujući ograničenja
6. Prilikom bilo koje posete servisu, redovnom ili vanrednom, zahtevajte od vašeg servisera dijagnostičku proveru sl. sistema:

a.) Rad MAP/MAF senzora (protok i pritisak usisnog vazduha)

b.) Ubrizgavane dizni/injektora

c.) Pritisak turbine

d.) Rad EGR ventila

e.) Temperaturu izduvnih gasova

f.) Rad lambda sondi

g.) Diferencijalni pritisak

h.) NOx vrednosti

i.) Vrednosti začepljenja DPF-a (čađ, pepeo, % začepljenja,…)

j.) Funkcionalnost SCR (AdBlue) sistema, kod motora norme Euro6

Ukoliko je potrebno, a svakako mislimo da bi trebalo, dodatno platite ovu brzu proveru stanja datih komponenata, koja je daleko jeftinija (1000-2000 RSD) od kvarova koji mogu da nastanu.

7. Ukoliko morate da radite čišćenje DPF-a i/ili katalizatora, obavezno uradite proveru pod tačkom 5, jer ćete na taj način biti gotovo sigurni da nećete doći u istu situaciju nakon mesec ili dva dana. Takođe, bilo bi dobro da servis koji radi skidanje i čišćenje DPF-a proveri stanje i funkcionalnost istog, što smo opisali u tekstu.

Možda sve ovo deluje komplikovano i veoma skupo, ali smo pokušali da objasnimo važnost prevencije, redovnog servisiranja i odabir kvalitetnog servisa (ne nužno i skupog), koji su osnova za smanjenje troškova eksploatacije vozila (i mašina), smanjenje negativnog uticaja na životnu sredinu, kao i na bezbednost u saobraćaju.

Izvor: Decarbonization Center