Etablirane automobilske kompanije poput Forda, Tesle i Toyote su pod „velikim rizikom“ kada je reč o komponentama koje dolaze iz kineskih izvora i koje proizvodi prisilna radna snaga.
Generalno, radi se o problemu koji potencijalno može da utiče na kompletnu industriju.
Ako ste nedavno priuštili neki novi automobil, vrlo je verovatno da je neke delove proizvela prisilna radna snaga u Kini.
Ovo je ključno otkriće šestomesečne istrage koju su pokrenuli istraživači iz britanskog Šefild Halam univerziteta. U novom izveštaju, saopštili su da je njihova analiza javno dostupnih dokumenata otkriva „masivne i šireće veze“ između etabliranih automobilskih proizvođača i kineskog Šinđang regiona, gde su se pojavili dokazi o ugrožavanju ljudskih prava Ujgura od strane kineskih vlasti, uključujući prisilan rad, nadzor, prisilnu sterilizaciju i kampove za preobuku. Neki su to nazvali „genocidom“.
Izveštaj na 78 stranica kaže da su „svi veliki proizvođači vozila“, uključujući Ford, GM, Teslu i Toyotu, u „visokom riziku“ vezanom za nabavku delova od kompanija koje krše ljudska prava.
„Nije bilo dela automobila koje smo istraživali a da nije povezan s prisilnim radom Ujgura“, rekla je šefica istraživačkog tima, Lora Marfi za New York Times. „Ovo je problem čitave industrije.“
Pre godinu dana, Akt o prevenciji prisilnog rada Ujgura je konvertovan u zakon, koji zabranjuje uvoz proizvoda u SAD, koji su u potpunosti ili delimično napravljeni u Šinđang regionu, sem ako dotična kompanija može da dokaže da nije koristila prisilnu radnu snagu. Budući da je zakon stupio na snagu u junu, zvaničnici kažu da su sprečili 2.200 isporuka od ulaska u SAD, procenjenih na preko 728 miliona dolara.
Automobilske kompanije koje je kontaktirao The Times, „nisu u konfliktu s izveštajem“, ali su se izjasnile da su posvećene tome da obezbede da njihovi lanci snabdevanja budu oslobođeni bilo kakvog kršenja ljudskih prava. Insider se obratio Fordu, GM-u, Tesli i Toyoti za komentar.
GM je u izjavi saopštio: „Mi aktivno pratimo naš globalni lanac snabdevanja i sprovodimo opsežnu proveru, posebno kada identifikujemo ili smo obavešteni o potencijalnim kršenjima zakona, naših sporazuma ili naše politike“, dodajući da kodeks dobavljača jasno zabranjuje bilo kakav prisilni rad ili zlostavljanje radnika.
Ford, Tesla i Toyota nisu odgovorili do vremena objavljivanja članka.
„Nije nemoguće izvršiti reviziju nečijeg lanca snabdevanja da bi se identifikovali rizici“
Lanci snabdevanja u automobilskoj industriji su „sličniji zamršenoj špageti testenini neko linearnom lancu“, rekao je Sajmon Krum, profesor menadžmenta lanaca snabdevanja na Univerzitetu u San Dijegu za Insider.
Prosečan proizvođač automobila bi mogao da bude povezan s čak 18.000 dobavljača, uključujući one direktne, dobavljače samih dobavljača i tako dalje.
Šefild Halam je objavio listu od oko 200 kompanija u Kini i širom zemaljske kugle s potencijalnim vezama sa Šinđangom, gde se proizvode čelik, bakar, aluminijum, baterije i druge komponente.
Krum, koji je prethodno radio za Jaguar i napisao svoju doktorsku disertaciju na temu automobilskih lanaca snabdevanja, smatra da mnogi lanci snabdevanja, kako u automobilskoj industriji tako i u drugim, imaju konekcije s prisilnom radnom snagom iz spornog kineskog regiona.
„Ne sumnjam da mnogi lanci snabdevanja uključluju ropski i prinudni rad u prethodnim nivoima“, rekao je on, i potpuno je jasno da je automobilska industrija jedan takav primer.“
Po Krumu, dok mnoge kompanije tvrde da im nedostaje potpuni uvid u njihove lance snabdevanja, „nije nemoguće izvršiti reviziju nečijeg lanca snabdevanja da bi se identifikovali rizici.“
„Nema razloga zbog kojeg proizvođači automobila ili druge OEM kompanije ne bi verifikovali svoje lance snabdevanja“, dodao je on, „tako da ja čvrsto verujem da je odsustvo transparentnosti stvar prošlosti, što znači da OEM proizvođači namerno ignorišu sporne snabdevače.“
Međutim, Suzan Goličić, profesorka na Kolorado Stejt Univerzitetu, koja je prethodno radila u Chrysleru, kaže da mada ne može da govori preciznije o tvrdnjama u izveštaju, smatra da za kompanije može predstavljati izazov da održavaju kontrolu nad obimnim lancima snabdevanja.
„Kada su dobavljači iznad trećeg nivoa, OEM proizvođačima je često teško da prate šta rade, kao i ko su i gde su“, rekla je ona. „Neki snabdevači mogu biti veoma mali i možda im nedostaje tehnologija za laku komunikaciju ili obezbeđivanje transparentnosti u prednjem kraju lanca snabdevanja.“
U odgovoru na izazove vezane za lance snabdevanja tokom pandemije, mnoge kompanije su preduzele korake ka „na kopnu“, „prijateljskoj obali“ ili „blizu obale“ delovima svojih lanaca snabdevanja, vraćajući ih nazad u SAD, u zemlje koji su politički saveznici ili u zemlje koje su bliže u geografskom smislu.
Međutim, dok bi ove promene mogle da obezbede kompanijama veću transparentnost u njihovim lancima snabdevanja, mnoge će verovatno zadržati globalnu izloženost u decenijama koje dolaze.
Izvor: Insider
