Ovo je prvi atmosferski V6 Honde s dve bregaste osovine još od prvobitnog NSX-a.
Najnoviji, 3,5-litarski V6 koji pogoni model Pilot, prebacio se na postavku s dve bregaste osovine u glavi motora, mada su prečnik i hod klipa, kao i kompresioni odnos, preneseni. Prirast u snazi iznosi 5 konja, dok je maksimalni obrtni ostao isti – 355 Nm.
Ono što je možda još važnije u današnje vreme, to je da je novi V6 dramatično čistiji, budući da je emisija nekih polutanata smanjena za 40 do 50 odsto, što bi trebalo ovaj motor da učini ekološki podobnim do 2030.
Dakle, novi J35Y8 u svakom cilindarskom redu sada poseduje dodatnu bregastu osovinu. Svi prethodni atmosferski V6 agregati Honde, sem prve generacije NSX-a, posedovali su SOHC dizajn. S obzirom da su prečnik i hod klipa identični, tako stvari stoje i s radnom zapreminom ovog V6 s uglom između cilindarskih redova od 60 stepeni – 3.471 ccm. Novi motor koji pogoni Pilot, a najverovatnije će tako biti i s modelima Odyssey i Ridgeline, dobija kompaktne DOHC glave iz turbo varijanti prisutnih kod Type S verzija Acure TLX i MDX, kod kojih su primenjene polutke ležaja bregaste osovine, inkorporirane u poklopac ventila, što visinu glave motora spušta za tri centimetra.
Maksimalna snaga sada iznosi 290 konja pri 6.100 o/min, dok je, kao što smo spomenuli, maksimalni obrtni moment ostao isti (pri 5.000 o/min). Vrhunske vrednosti su sada dostupne pri nešto višoj brzini okretanja radilice, 100, odnosno 300 o/min. Hidraulički podizači su takođe novi, što znači da nema više podešavanja ventila, a smanjenje pritiska kojem su izloženi znači da ostaju zatvoreni tokom trocilindarskog režima rada. DOHC V6 nastavlja s korišćenjem pogonskog kaiša bregaste osovine, koji se menja na svakih 160.000 pređenih kilometara (kao i ranije).
U pogledu emisije, novi V6 ulazi u SULEV30 rangiranje, što podrazumeva smanjenje proizvodnje čestica i azotnih-oksida od 40 do 50 odsto. Sistem menadžmenta goriva je precizniji, sa direktnim ubrizgavanjem pod 50 odsto višim pritiskom (300 bara), uz manje otvore brizgaljki i mogućnost da obavi tri ubrizgavanja po ciklusu sagorevanja. Još jedan ključan faktor predstavlja korišćenje lančanika bregaste osovine koji u kontinuitetu podešava vreme usisa i izduva, za razliku od prethodnog rešenja koje je eksploatisalo visoko podizanje i duže trajanje usisnih i izduvnih inervala. Međutim, to znači da novi motor ne poseduje VTEC sistem, tako da uglađeno i linearno ubrzanje do „crvenog“ zamenjuje „maničnu“ tranziciju u visoke obrtaje, što ljubitelji Honde izuzetno cene. Ipak, ove promene će za posledicu imati to da će V6 biti u skladu s ekološkom regulativom bar do 2030. godine.
Pavle Barta
Auto Moto Show
