U nekim kulturama se neguje priča o maloj ptici koja je pokušala da ugasi vatru vodom koju je nosila u svom sićušnom kljunu. Na pitanje šta je zapravo pokušala da postigne, ptica je odgovorila da pruži svoj lični doprinos.
To se zapravo odnosi na lično preduzimanje akcije, a upravo tako bi ljudi trebalo da gledaju na ekološki podobne automobile. Kada organizacija poput T&E (Transport i životna sredina) kaže da priključni hibridi (PHEV) ne predstavljaju klimatsko rešenje, to je tačno iz potpuno istog razloga kao što mala ptica ne bi uspela sama da ugasi vatru: Nijedan putnički automobil nikada neće spasiti životnu sredinu, bez obzira na to šta ga pogoni.
Čak i u slučaju da su sva vozila električna, klimatske promene bi se i dalje događale, jer su fosilna goriva neophodna za mnoge druge aktivnosti. Prema Međuvladinom panelu o klimatskim promenama (IPCC), transport je odgovoran za samo 14% od strane ljudi prouzrokovanoj emisiji gasova s efektom staklene bašte. Na putničke automobile se odnosi tek delić emisije ukupnog transporta, koju bi flota električnih automobila mogla dodatno da snizi. Ono što je IPCC trebalo da analizira su svi transportni činioci ponaosob, uz određivanje njihovog doprinosa emisiji ugljenika, ali nije.
Automobili nisu ekološki “bauk”
U svakom slučaju, panel je pomogao da se obelodani zašto subjekti poput T&E moraju razmotriti čitav scenario pre nego što odrede šta predstavlja klimatsku soluciju a šta ne. Najveći deo emisije ugljenika dolazi iz proizvodnje električne energije i toplote (25%), a zatim AFOLU-a (poljoprivreda, šumarstvo i druga upotreba zemljišta) s 24% i industrijske aktivnosti (21%). To podrazumeva 70% ukupne upotrebe fosilnih goriva. Uporedimo to s manje od 14% emisije iz transporta, te prestanimo da verujemo u to da su automobili „zli momci“ u klimatskim promenama, jer prosto nisu.
S tim u vezi, nijedno rešenje u oblasti ličnog prevoza neće pružiti doprinos kakav generalno ljudi misle da može da pruži. Automobili ne zagrevaju planetu.
Veći deo napora vezanih za smanjenje potražnje za naftom mora biti usmeren na druge privredne sektore. Fokus na električna vozila trebalo bi naravno i dalje da ostane na snazi iz različitih razloga, podjednako važnih, kao što su zdravlje populacije u velikim gradovima i sprečavanje uslova preterane eksploatacije, što emisiju čini većom i doprinosi habanju ključnih komponenti automobila.
Konvencionalni automobili nisu konstruisani za “stani-kreni” vožnju
Imati hiljade ili čak milione vozila u relativno malom području je ono što stvara smog i uzrokuje respiratorne bolesti. Azotni oksidi, ozon, čestice, ugljen-monoksid, sumpor-dioksid i benzen, opasni su po zdravlje ljudi. Kada se emituju na auto-putevima u ruralnim sredinama, oni se obično razrede, ali to se ne događa u saobraćajnim gužvama na zakrčenim bulevarima velikih gradova. Ovde su električni automobili, vozila na vodonične gorivne ćelije, pa čak i priključni hibridi, krajnje značajni, bez obzira na to što potonje, neke organizacije poput T&E stavljaju po strani.
Preterana eksploatacija vozila s motorima s unutrašnjim sagorevanjem se dešava kada ih ljudi koriste za prelaženje kratkih distanci. U tom slučaju motor ne dostiže idealnu radnu temperaturu, što direktno utiče na kvalitet podmazivanja svih pokretnih delova unutar agregata. Dok se zagreva, on emituje veću količinu polutanata, jer da bi optimalno funkcionisao, katalizator mora biti temeljno zagrejan.
Većina motora s unutrašnjim sagorevanjem i transmisionih sistema, zamišljena je tako da radi pri većim brzinama na otvorenim putevima, i to je njihovo idealno okruženje.
Baterijska električna vozila nemaju taj problem, jer njihovi motori nemaju potrebu za zagrevanjem. U njihovom slučaju, spomenuta „ekstremna eksploatacija“ nema posledice kao kod konvencionalnih vozila. Problem kod elektromobila s druge strane predstavlja često brzo punjenje koje degradira bateriju, posebno kada vlasnici nemaju uslova da ih pune kod kuće.
Tendenciozan pokušaj odbacivanja “plug-in” hibrida
Ono što je interesantno u čitavoj stvari je da priključni hibridi mogu da izbegnu oba spomenuta problema ukoliko se pravilno koriste. To znači da u gradu treba da budu voženi uz pomoć čisto električnog pogona, izbegavajući na taj način emisiju na licu mesta i zagađivanje vazduha u saobraćaju. S druge strane, nema potrebe za brzim punjenjem tokom dužih putovanja. Dakle, ako se koriste kako treba, „plug-in“ hibridi donose najbolje iz oba sveta.
Glavni argument T&E-a protiv priključnih hibrida je taj što oni navodno zagađuju više nego što se tvrdi. Da bi dokazala tu tvrdnju, ova organizacija je zatražila od Tehničkog univerziteta u Gracu da testira tri „plug-in“ hibrida koji nisu SUV/krosoveri. BMW 330e xDrive je bio jedini koji je prošao kroz sve testove, i ujedno je bio vozilo s najvišom emisijom ugljen-dioksida. T&E je saopštio da zvanična nominalna vrednost iznosi 36 g/km CO2, kao i da je brojka dobijena na testovima 112 g/km, što je 3,4 puta više od nominalne vrednosti.
Testna vozila su prosto bila vožena i tokom vožnje je izmerena njihova emisija. Međutim, ova ispitivanja nisu pratila nijedan važeći, niti bilo kakav drugi protokol. Kada su provereni BMW-ovi podaci o tome, pronađene su interesantne informacije (PDF tehnički podaci):
„Potrošnja goriva, emisija ugljen-dioksida, potrošnja električne energije i domet, mereni su korišćenjem metoda u skladu s Uredbom VO (EC) 2007/7 15. Oni se odnose na vozila prisutna na nemačkom tržištu. Sve brojke su već izračunate na osnovu novog WLTP ciklusa.“
Testni protokoli postoje da bi se omogućilo poređenje, koje nije moguće kada se testovi izvode u različitim “uradi sam” uslovima i pod različitim procedurama. To je razlog zbog kojeg je BMW ostvario rezultate koji nisu ni blizu onoga što je izmerio Tehnički univerzitet u Gracu. Povrh toga, postoji toliko promenljivih kada je reč o priključnim hibridima, posebno kada su u pitanju režimi vožnje, da su male šanse da se rezultati ponove, a da nisu dobijeni uz neka pravila koja moraju da se prate. Da je austrijski univerzitet sledio isti protokol, bilo bi skandalozno da nije dobio iste ili bar slične rezultate onima koje je ostvario WLTP. Međutim, to nije sve.
T&E je saopštio da je zvanična vrednost emisije CO2 BMW-a 330e 36 g/km. Zapravo, bavarski proizvođač navodi prosečnu vrednost od 35 do 48 g/km. To je naravno povezano s potrošnjom goriva, tako da prosek iznosi od 1,5 do 2,1 litar na pređenih 100 kilometara. Znajući da svaki litar benzina stvara oko 2,3 kilograma ugljen dioksida, možete i sami doći do zvaničnih WLTP brojki. Nije jasno gde je T&E pronašao podatak od 36 g/km. Kada se uporedi 112 g/km s 36 g/km, razlika zaista izgleda drastična, a još veća bi bila u odnosu na minimalnu vrednost od 35 g/km koju navodi BMW. Međutim, u slučaju 48 g/km, dobijena vrednost je 2,3 puta veća od nominalne. Naravno, i dalje to nije oličenje „čistog auspuha“, ali je značajno manje od 3,4 puta. S druge strane, kada PHEV uporedimo s konvencionalnim 330i xDrive Touringom, čak i uz rezultate koje je dobio Tehnički univerzitet u Gracu, on odjednom izgleda više nego ekološki podoban.
BMW 330i xDrive Touring troši od 7,3 do 8,1 litar goriva na pređenih 100 kilometara. Drugim rečima, vozilo bez električne asistencije emituje između 164 i 182 g/km ugljen-dioksida. Ukoliko u igru ubacimo BMW-ove brojke, dobijene pod istim testnim protokolom, 330e je i do 4,7 puta „čistiji“ od 330i. Ne predstavlja li to pobedu za svakoga ko se bori za smanjenje emisije ugljenika, smanjenje zagađenja i efikasnije automobile? Povrh toga, 330e može da se kreće u čisto električnom režimu, što olakšava život u gradu, bez potrebe da se nosi masivan baterijski paket. T&E takođe kaže da BMW-ov „plug-in“ hibridni karavan može da pređe „samo“ 41,2 kilometra na čisto električni pogon, u poređenju s 56 kilometara, koliko iznosi nominalna vrednost. Međutim, T&E ponovo ne navodi izvor svojih informacija, niti one mogu da se pronađu. Ono što može da se pronađe na internetu je da 330e xDrive Touring može da pređe od 53 do 61 kilometar s punim baterijama, dok zvanični podaci bavarskog proizvođača to smanjuju na vrednost od 47 do 58 kilometara. Mada se to i dalje ne poklapa s nalazima Tehničkog univerziteta u Gracu, 47 je mnogo bliže 41,2 nego 56.
T&E je takođe kritikovao BMW-ovu mogućnost „geofensinga“ (tehnologija koja omogućava da kretanje vozila bude snimljeno ili ograničeno korišćenjem satelitskih signala) kao nešto što je doprinelo povećanju emisije u vožnji van grada. S obzirom da 330e xDrive može da koristi motor SUS da bi napunio bateriju, to se i očekuje i može biti plus za ljude koji ne žele da koriste fosilna goriva u naseljenim područjima. Međutim, ova organizacija je takođe saopštila da „geofensing“ tehnologija nije sprečila startovanje konvencionalnog motora u gradu u dva navrata. Ta kritika je na mestu ako je baterija još uvek sadržala dovoljno energije za pokretanje motora. Ako jeste, u tom slučaju konvencionalni agregat ne sme da angažuje. Na kraju, T&E želi da se vlade suzdrže od podsticaja vezanih za priključne hibride. Po ovoj organizaciji, subvencije i olakšice bi trebalo isključivo da se odnose na čisto električna baterijska vozila, jer bi hibridi doprineli „veštački niskoj emisiji CO2“. T&E smatra da bi minimalni električni domet trebalo da iznosi 80 kilometara, uz mogućnost brzog punjenja, dok bi motor SUS samostalno smeo da emituje maksimalno 139 g/km ugljen-dioksida. Pored toga, elektromotor bi trebalo da raspolaže identičnom snagom kao konvencionalna jedinica.
Jednoumlje, ni kada je “ekološko”, nije dobro
Mada ove zahteve možemo kvalifikovati kao poželjne, odbacivanje trenutnih je greška, jer su oni sasvim dovoljni za ljude koji većinu svojih vožnji obavljaju na kratkim distancama. Ako se priključni hibridi pravilno pune i koriste, oni mogu značajno smanjiti emisiju opasnih polutanata unutar gradova. Uz to, njihove baterije su relativno male, što znači da eventualna zamena ne mora da košta čitavo bogatstvo. To već nije nešto što se može reći za baterijski pogonjena vozila.
Ako je glavni cilj sprečiti emisiju ugljenika na smislen način, T&E definitivno promašuje metu. Ukoliko je ideja da se gradovi i njihovo stanovništvo učine zdravijim, sve što sprečava pokretanje motora SUS u urbanom okruženju, treba da bude dobrodošlo. Veći baterijski paketi s produženom autonomijom vozila, sjajna su solucija, ali odbacivanje trenutnih rešenja i podsticanje isključivo jednog ne zvuči mudro. Priključni hibridi ne predstavljaju „opasna odvraćanja“, a baterijski pogonjeni automobili u isto vreme daleko su od idealne solucije. Ono što je najvažnije reći na kraju je da nijedno od ovih vozila neće spasiti planetu. Ono što ona mogu da urade je da sačuvaju postojanje ličnog prevoza, što je dovoljan razlog za slavlje.
Priredio: Pavle Barta
Izvor: Autoevolution
