Naučnici iz Tehnološkog univerziteta Chalmer u Švedskoj, smatraju da veličina baterija može biti smanjena za do 70 odsto u slučaju upotrebe električnih puteva.
Naime, to bi ih učinilo priuštivijim i efikasnijim, maksimizujući vreme provedeno na putu.
Prisetimo se vremena kada je Mazda lansirala MX-30, svoje prvo električno vozilo, dok je PR služba japanskog proizvođača pokušavala malu bateriju da predstavi kao karakteristiku vozila a ne kao „grešku“. Tvrdnja je bila da vam veća baterija nije potrebna jer je električni krosover predviđen da se prevashodno koristi u gradskom saobraćaju. Na taj način plaćate manje za električno vozilo, jer znamo da njegova cena u najvećoj meri zavisi od veličine baterije. Ono je efikasnije i održivije od konvencionalnog, tako da je to bio dobar pokušaj, ali tržište je reklo suprotno. Naime, niko ne želi elektromobil s kratkim dometom, bar ne oni ljudi koji ne mogu da priušte drugo vozilo za porodična putovanja van grada. S druge strane, oni koji mogu, radije će se odlučiti za neki EV dužeg dometa.
Ipak, možda je Mazda bila ispred svog vremena. Električna vozila s malom baterijom se i dalje mogu pokazati privlačnim ukoliko punjenje ne predstavlja problem. Ovo može biti postignuto ili kroz izgradnju stanica s brzim punjačima na svakih 100 kilometara ili uz pomoć takozvane „kontinualne induktivne stanice“ koja zapravo puni baterije automobila tokom puta. Naravno, ovde govorimo o „električnom“ drumu s induktivnim pločama, uz pomoć kojih se mogu puniti baterije automobila dok je on u pokretu. Obe solucije su u igri u Evropi trenutno, bar što se tiče glavnih ruta na odabranim tržištima.
Induktivni putevi se smatraju skupim za izgradnju, uzimajući u obzir da induktivne ploče moraju da se ugrade u voznu površinu. Integrisanje induktivnog punjenja u električna vozila je takođe teško, jer se proizvođači automobila moraju usaglasiti u vezi sa zajedničkim standardom. Ukoliko pogledamo CCS i NACS standarde punjenja u Severnoj Americi, uvidećemo da to neće biti lako. Ipak, ukoliko dođe do opšteg konsenzusa, to bi donelo brojne značajne prednosti, što su istraživači na univerzitetu u Švedskoj i utvrdili.
Oni su analizirali podatke iz preko 400 putničkih automobila, da bi saznali realne vozne obrasce na različitim švedskim i evropskim putevima. Koristeći ove informacije, izračunali su optimalnu veličinu baterije za električna vozila, kako u slučaju korišćenje induktivnog punjenja, tako i eksploatacije fiksnih stanica za punjenje. Studija je pokazala da kombinacija električnih puteva na 25 odsto najprometnijih nacionalnih i evropskih ruta i punjenja kod kuće, bila optimalna. U tom slučaju, veličina baterija u električnim automobilima može biti smanjena na jednu trećinu trenutnih gabarita. To je upravo kapacitet kojim otprilike raspolaže Mazda MX-30.
Još jednu prednost predstavlja raspoređivanje opterećenja na električnu mrežu tokom dana, iako to ne mora nužno biti dobra stvar. Ako se mreža u velikoj meri oslanja na solarnu energiju, punjenje kod kuće tokom noći nije poželjno, a električni putevi u tom slučaju mogu biti od pomoći. Ipak, ako su drugi izvori energije preovlađujući, trebalo bi da se veći deo punjenja obavlja kod kuće preko noći, kada se ne koristi mnogo električne energije.
Studija takođe pokazuje da različite grupe vozača imaju različite potrebe, u zavisnosti od načina vožnje i blizine električnih puteva. „Čak i u optimalnom slučaju, jedni bi se snašli samo s induktivnim punjenjem na putevima, dok drugi uopšte ne bi mogli da koriste tu mogućnost. Primera radi, vidimo da bi onima koji žive na selu bio potreban skoro 20 odsto veći domet u poređenju s onima koji žive u centru grada“, kaže Vasim Šoman, jedan od autora studije.
