Mnogi ih nipodaštavaju, ali četvorocilindarski motori mogu da isporučuju „vatrenu moć“ na nivou agregata s dvostruko više cilindara.
Četvorocilindraši su među prvim tipovima motora s unutrašnjim sagorevanjem koji su korišćeni u ranoj fazi razvoja automobilske industrije. Ipak, kada su proizvođači bili u potrazi za više snage, inženjeri su započeli razvoj jedinica sa šest, osam, deset, 12 i u nekim slučajevima 16 cilindara.
Danas, kada entuzijasti govore o visokoperformantnim motorima, V8, V10 i V12 su obično u centru pažnje. Međutim, četvorocilindraši su dokazali da mogu da se nose s „velikim momcima“ kako na trkačkoj stazi tako i drumovima.
Mada potentni, fabrički četvorocilindraši postoje, svet tjuninga je pokazao da ovaj tip motora može biti modifikovan tako da isporučuje impresivne brojke. Pa, hajde da vidimo o kojim se to agregatima radi, omiljenim kod tjunera.
Honda F20C
Honda decenijama isporučuje neke od najfascinantnijih četvorocilindarskih motora u automobilskoj industriji, a sve je počelo krajem osamdesetih s B16, motorom koji je inaugurisao čuveni VTEC sistem.
Zatim, početkom novog milenijuma, ovaj japanski proizvođač je predstavio novu četvorocilindarsku legendu, koja se našla ispod haube S2000 roudstera. Kodnog naziva F20C, ovaj 2,0-cilindarski agregat je isporučivao do 250 ks, ali ono što je još impresivnije, mogao je da se „vrti“ na 9.000 o/min u standardnoj formi. Nakon toga, 2009., ispratila ga je veća, 2,2-litarska jedinica vezana isključivo za američko tržište, pod imenom F22C, čija je snaga doduše bila ograničena na 244 ks iz ekoloških razloga.
Mada standardne brojke ne predstavljaju ništa posebno, sposobnost odlaska u tako visoke obrtaje sugerisala je da je ovaj motor kao od šale sposoban za više. Naravno, entuzijasti su počeli da koketiraju s ovom jedinicom, uskoro otkriviši da je sposobna da isporučuje ogromne količine snage.
Trenutno, široka je ponuda postprodajnih komponenti za ovaj motor. Samo s remapiranjem ECU-a, turbopunjača i još nekih komponenti, lako može da dostigne 400 ks. Kome to nije dovoljno može da doda garnituru za produžavanje hoda klipa, postprodajne bregaste osovine i visokokompresione klipove, a zatim unapredi sisteme hlađenja i isporuke goriva. Na ovaj način se dobija oko 600 ks, uz zadržavanje superiorne pouzdanosti.
Mitsubishi 4G63T
U 1981., Mitsubishi je predstavio sportsku verziju Lancera, ispod haube smestivši novi atmoferski četvorocilindraš pod imenom 4G63. Međutim, u turbo formi je ovaj agregat postao legendardan (otuda ono „T“ na kraju), budući da je predstavljao „srce i dušu“ Lancera s reli pedigreom.
Zasnovan na bloku od livenog gvožđa, sposobnom da izdrži „nuklearni udar“, ovaj motor je raspolagao radnom zapreminom od 2,0 litra, a u zavisnosti od modelne godine, isporučivao je od 248 do 291 ks. Pored toga, nekoliko specijalnih edicija Evolutiona, lansiranih u Velikoj Britaniji, dobilo je ekstenzivne modifikacije od strane fabričkih tjunera, tako da je snaga dodatno podignuta na viši nivo. Najpotentniji od Evoa pogonjenih 4G63T motorima bio je Evo IX FQ-400 s 411 konja.
Ovo nas dovodi do tjunerskog potencijala ovog moćnog četvorocilindraša, koji je praktično bezgraničan. Uz kombinaciju adekvatnog remapiranja i većeg turbopunjača, uz neke postprodajne komponente, lako je moglo da se izvuče oko 300 do 400 ks. Oni koji su bili spremni da odu par koraka dalje dodavanjem visokoperformantnih unutrašnjih komponenti motora, mogli su da uživaju u „monstruoznih“ 800 ks.
Nissan SR20DET
Davne 1989. Nissan je lansirao kultni R32 Skyline GT-R, a s njim je došao jedan od najlegendarnijih šestocilindraša svih vremena – RB26DETT. Te godine, japanski proizvođač je takođe predstavio novi četvorocilindarski agregat koji je bio jednako impresivan, poprečno postavljen u U12-Bluebirdu 2000SSS ATTESA.
Kodnog naziva SR20DET, novi motor je imao radnu zapreminu od 2,0 litra, a radilo se o aluminijumskoj turbo jedinici koja je imala dvostruku misiju: da bude performantna i pouzdana u isto vreme. Našla se u mnogim Nissanovim modelima, a najpoznatija izdanja su bila u S13 i S15 generacijama modela Silvia i 180SX, gde je bila postavljena uzdužno.
U standardnoj formi, ovaj motor nije predstavljao ništa posebno, isporučujući od dvestotinak do 250 ks, u zavisnosti od modela. Međutim, s neuništivom arhitekturom, posedovao je ogroman potencijal po pitanju tjuniranja, što su dobro zapazili entuzijasti u okviru drifterske zajednice.
Kao i u slučaju prethodno navedenih agregata, SR20DET profitira na širokom spektru postprodajnih komponenti, kreiranih za kroćenje velikog potencijala.
Recimo da želite da izvučete oko 400 „grla“ in Nissanovog legendarnog agregata. U tom slučaju, sve što treba da uradite je da remapirate ECU, dodate brizgaljke s bržim protokom goriva, veće opruge ventila, performantnije bregaste osovine i veći turbopunjač s postprodajnim rashladnim sistemom. Međutim, tu nije kraj, jer je ovaj motor kadar da isporuči još (mnogo) više. „Bušenje“ cilindara, kovani klipovi i klipnjače, uz dodatak twin-turbo postavke, snagu mogu da podignu na gotovo 1.000 konja.
Toyota 2AR-FE
Kada je reč o tjuniranju motora, Toyota je sinonim za to s 2JZ. Međutim, šestocilindarski „superstar“ koji je kreirao kult oko A80 Supre, nije jedini motor vredan pomena iz arsenala ovog japanskog proizvođača.
Predstavljen 2008. u severnoameričkoj varijanti treće generacije restilizovanog RAV4 i sledstveno dostupan u drugim modelima, uključujući Camry, 2AR-FE je aluminijumski, atmosferski DOHC 2,5-litarski agregat. U standardnoj formi sve je samo ne performantan, budući da raspolaže sa 171 do 182 ks, ali kao i u slučaju nekih drugih sjajnih Toyotinih motora, konstruisan je tako da pruži nenadmašnu pouzdanost.
Naravno, sav taj pomni inženjering znači da ovaj agregat može da podnese mnogo više snage nego što to prikazuju fabričke specifikacije. Prvo i najvažnije unapređenje je „natpunjenje“, koje uključuje i turbo i kompresor. Ova modifikacija, uz postprodajni izduvni sistem i dobro mapiranje ECU-a, dovoljna je za 300 ks.
Ukoliko u priču uključimo dodatno tjuniranje, što podrazumeva performantne bregaste osovine, kovane unutrašnje komponente, revidiran sistem ubrizgavanja goriva i revidiranje usisa i izduva, Toyotin četvorocilindraš „dobacuje“ do čak 600 ks. Ono što je takođe sjajno što se radi o veoma jeftinom motoru, što ga čini primamljivim izborom za visoke performanse bez preteranog zavlačenja ruke u džep.
GM 2.2 Ecotec (Gen II)
Neki se možda neće složiti s ovim izborom, posebno što se radi o američkom četvorocilindrašu, ali bez ikakve dileme, on poseduje izuzetan tjuning potencijal.
Šta to Gen II Ecotec čini posebnim? Na prvom mestu to što dolazi iz SAD, gde četvorocilindarske motore smatraju agregatima za kosilice. Pored toga, takođe je izuzetno jeftin, uz posedovanje spomenutog (velikog) potencijala za tjuniranje.
Predstavljen je 2000., a sedam godina kasnije, značajno je unapređen s robusnijim blokom druge generacije. Ovaj 2,2-litarski motor je bio dostupan u tri verzije (L61, LAP, LE8) s neznatim razlikama između njih. Pogonio je prilično neupečatljive modele kao što su Saturn Ion, Chevy Malibu, HHR, Cobalt i njegov pandan s Pontiacovim bedžom, G5. Ono što je bilo još više za zaborav je njegova snaga, jer je u najpotentnijoj formi isporučivao 160 konja.
Međutim, ono što ga čini izuzetnim je spomenuti Gen II ojačani blok i iznenađujuće izdržljive unutrašnje komponente. Samim tim, zapao je za oko tjunera. Uz dodatak „natpunjenja“, performantnih bregastih i još nekih jeftinih unapređenja, uključujući remapiranje ECU-a, može da isporuči od 350 do 400 ks. Oni koji su spremni da dodatno zavuku ruku u džep, mogu da uživaju u sveobuhvatnoj modifikaciji, koja ovaj motor može da pretvori u pravu „zver“ za trke na četvrt milje, s preko 1.000 ks.
Dakle, ko je u potrazi za jeftinim, laganim američkim četvorocilindrašem sposobnim da ponizi mnogo skuplje opcije u vidu V8 modela, ne treba da ide dalje od 2,2-litarskog Ecoteca.
Priredio: Pavle Barta
