Ukoliko nekog prosečnog zagovornika električnih automobila upitamo zašto se u svetu masovno usvajaju baterijski pogonjena vozila, odgovor će najverovatnije biti – da bismo se borili protiv klimatskih promena.
Oni nešto upućeniji i obrazovaniji će reći da je razlog taj da bi vazduh u gradovima bio čistiji, što je mnogo validniji argument. Međutim, odgovor koji će retko ko dati se odnosi na Kinu, a to je možda i najbolje objašnjenje kojim trenutno raspolažemo.
U isto vreme, pomalo je čudno i pomisliti da vlade širom sveta nameću restriktivniju regulativu vezanu za konvencionalna vozila zbog Kine. Takođe, ako se osvrnemo unazad, čini se čudnim i što se Nemačka dobrovoljno odriče energetske sigurnosti koju je obezbeđivao ruski gas. Ipak, to se desilo, tako da bez obzira na razloge većine zemalja u vezi s praćenjem puta koji pogoduje Kini, one su to uradile i to je ono što je od ključnog značaja za ovu priču.
Jedno od mogućih objašnjenja je to što je Kina najveće svetsko automobilsko tržište. Ako nemate predstavu šta to zapravo znači, evo jednog interesantnog podatka: kupci u SAD, drugom po veličini automobilskom tržištu, priuštili su u 2022. 13,73 miliona novih automobila, dok je u „Narodnoj republici“ 23,24 miliona vozila pronašlo nove vlasnike. Dakle, razlika iznosi 9,51 milion, odnosno 69,3 odsto više! Neke projekcije procenjuju da bi se u Kini moglo prodavati čak 45 miliona jedinica godišnje, što je tri puta više nego što su Amerikanci kupovali u najboljim vremenima.
To pokazuje da je Kina za automobilski svet ono što su SAD bile decenijama unazad. Setimo se da su japanski proizvođači shvaćeni ozbiljno tek kada su uspeli da kupcima u Americi masovno prodaju vozila. Isto se desilo s Korejcima. Oni koji su očekivali da će kineski automobili pratiti istu matricu, promašili su poentu. Naime, oni to ne moraju da urade da bi bili relevantni. Pogledajmo samo šta radi BYD.
Nakon što su godinama bili prisutni na kineskom tržištu, sada se neverovatnim tempom šire van matične zemlje. Da li BYD mora da pristigne na američko tlo da bi dokazao svoju vrednost? Uopšte ne. Pa, potukao je na domaćem tržištu jedan Volkswagen. To je nešto što nijednoj kineskoj kompaniji nije pošlo za rukom otkada je nemački gigant započeo s proizvodnjom automobila 1980., u tada najmnogoljudnijoj zemlji sveta. Takođe se podsetimo „Dizelgejta“ i evropske regulative koja je prisilila VW, čuven po motorima koji kao pogonsko gorivo koriste naftu, da napravi tranziciju ka čisto električnim automobilima.
Honda je nedavno saopštila da mora da popravi svoje pozicije u oblasti čisto električnih automobila s novim namenskim fabrikama, boljim baterijama, novim modelima, revidiranim proizvodnim procesima i tako dalje. Toyota se postavila identično pod dirigentskom palicom novog šefa. Japanci nisu posebno „zaljubljeni“ u električne automobile, ali Kinezi jesu: Nikkei Asia je objavio da bi 9 miliona elektromobila trebalo da bude prodato u „Narodnoj republici“ tokom 2023., s tim što će 9 od 10 biti od strane domaćih proizvođača. Toyota je razvila bZ3 uz pomoć BYD-a, dok se električna Corolla tamo trenutno prodaje „kao alva“. Ako se to dešava na najvećem svetskom tržištu, zamislimo samo kako bi stvari stajale na globalnom planu ukoliko dotični trend zavlada, mada ovde nije pitanje “ako” već “kada”.
Norveška je sa sopstvenom inicijativom po pitanju električne mobilnosti krenula devedesetih, da bi pomogla lokalnom brendu Th¡nk. Nissan je pratio primer, a zatim je Tesla pomogao konsolidaciji prodaje elektromobila u ovoj severnoevropskoj zemlji. Potonja marka prodaje u Norveškoj najviše vozila, pre svega zahvaljujući Modelu Y, što je generalno slučaj. Radi se o bestseleru u toj zemlji, koji je 2022. plasiran u 17.356 primeraka. Ipak VW grupacija je prodala gotovo dvostruko više elektromobila (32.095), kada se u jednačinu ubace modeli Audija i Škode. Međutim, očigledno je da taj trend neće trajati dugo.
BYD i NIO su započeli svoje poslovanje u Norveškoj 2021., dok je Xpeng pristigao nešto ranije, 2020. Za sada se nijedan model kineskih brendova ne nalazi u prvih 20 najbolje prodavanih, što je lako za objasniti: sve ove kompanije u Norveškoj prodaju svoje perjanice. Međutim, BYD-ova šira i priuštivija ponuda je započela svoju invaziju s modelom ATTO 3.
Izveštaj Allianz Tradea sugeriše da kineski proizvođači predstavljaju najveću opasnost po evropske automobilske kompanije. Naime, mogli bi da im „otkinu“ profit u vrednosti od 7 milijardi evra do 2030. Glavni problem je taj što kineski automobili ne podležu tako visokoj uvoznoj taksi u Evropi, kao što je slučaj s evropskim automobilima u Kini. To je nešto što je istakao Karlos Tavares u oktobru 2022. I da budemo bez dlake na jeziku: sve marke koje su kreirale tržište električnih automobila u Norveškoj i drugim tržištima, poslužile su kao trojanski konj ekspanziji kineskih kompanija.
Pored toga što predstavlja ključno tržište za sve svetske proizvođače vozila, Kina takođe kontroliše proizvodni proces baterija. Možda se sirovine vade i rudare na različitim stranama sveta, ali prerada se odigrava u Kini, s tim što kineske kompanije dominiraju najrelevantnijim proizvodnim fazama. Čak i ukoliko se fabrike izgrade u Evropi ili SAD, mnoge kineske firme će ih posedovati ili zarađivati na tantijemama, mašineriji i prerađenim sirovinama.
Upravo je to ono što su Amerikanci pokušali da preokrenu uz pomoć Zakona o smanjenju inflacije (IRA). To bi na kraju moglo da funkcioniše jer SAD i dalje predstavljaju masivno automobilsko tržište. Ipak, američki zakonodavci imaju da postave dva bitna pitanja. Na prvom mestu, da li ima smisla ići istim putem na kojem je Kina ostvarila veliku prednost? Drugo, da li to samo američko tržište čini pogodnijim za ono što Kina želi da proda, baš kao i evropsko? Sama suština postojanja električnih automobila ovde biva dovedena u pitanje.
Da li će vazduh u gradovima biti čistiji s elektromobilima? Bez dileme. Da li će globalno zagrevanje biti zaustavljeno? Naravno da ne, jer se na transport odnosi veoma mali udeo emisije gasova koji izazivaju efekat staklene bašte, a još manji kada izdvojimo uticaj koji vrše putnički automobili. Da li će ova vozila praktično biti za jednokratnu upotrebu, s baterijskim paketima koji ne traju toliko dugo kao sama vozila? Odgovor je – da. Da li će Kina profitirati na nastojanjima da električni automobili izvrše globalnu „hegemoniju“? Gotovo sigurno možemo računati na to. Zapravo, to se već dešava, bez obzira što baterije nisu jedini put ka kreiranju ugljenično neutralnih putničkih vozila.
Kina u svakom slučaju toplo pozdravlja političare na zapadu, kao i zagovornike baterijskih električnih automobila.
Priredio: Pavle Barta
