U poslednje dve godine, ukupan broj putničkih vozila izvezenih iz Kine na globalno tržište, porastao je za 211 odsto.
Sasvim je jasno da su proizvođači automobila iz druge najmnogoljudnije zemlje sveta snažniji nego ikada ranije, kao i da se tu neće zaustaviti.
Na domaćem tlu, Kinezi konstantno povećavaju svoj tržišni udeo poslednje tri godine i otkidaju delove kolača koji su pripadali inostranoj konkurenciji. BYD i nekoliko kineskih startapa koji se bave proizvodnjom električnih automobila, napravili su značajan napredak u smislu zauzimanja tržišnog udela, nudeći elektrifikovane modele s konkurentnim cenama.
Za razliku od njih, etablirani, tradicionalni proizvođači, doživeli su pad na planu ukupnog udela, koji se spustio na 43 odsto u prvoj čevrtini 2023., sa 67 odsto u 2020. Prodaja japanskih, nemačkih, američkih i korejskih modela se definitivno kreće u pogrešnom smeru.
Kineske kompanije su takođe napravile izuzetne proboje na svetskom tržištu, posebno u zemljama u razvoju kao što su one u Južnoj Americi, Bliskom Istoku i jugoistočnoj Aziji. Pored toga, gotovo svaka evropska država predstavlja interesni cilj za brojne kineske proizvođače.
U 2022., Chery je prodao 1,23 miliona vozila na globalnom planu, s tim što je 37 odsto otišlo van Kine. SAIC-ova izvozna kvota je dostigla 33 odsto.
Sledstveno tome, Kina je na putu da pretekne Nemačku i Japan i postane najveći svetski izvoznik automobila. U protekle dve godine, ukupan broj vozila iz kineskog izvoza na globalno tržište porastao je za 211 odsto, dostigavši tokom 2022. brojku od 3,11 miliona.
Dakle, da li će prekaljeni kineski proizvođači automobila voditi automobilsko tržište u budućnosti i osvojiti svet?
Kineske kompanije su uvrdile temelje za buduću tržišnu bitku po pitanju tehnologije električnih automobila, softvera, digitalizacije, cenovnog faktora i lanaca snabdevanja.
Većina proizvođača automobila iz druge najmnogoljudnije zemlje sveta trenutno u ponudi ima takozvane „namenske hibridne pogonske sklopove“ (namenski hibridni motor s namenskom hibridnom transmisijom), koji imaju ogroman potencijal u Kini i drugim globalnim tržištima. Među njima, BYD je lider sa svojom DM-i namenskom „plug-in“ hibridno tehnologijom, koja pruža potrošnju goriva od samo 4,4 litra na pređenih 100 kilometara u Song Pro i 3,8 litara u Qin Plus modelu, s tim što je kombinovana benzinska i električna autonomija iznosi 1.100 kilometara.
DM-i sistem poseduje izbalansiranu isporuku snage, ekonomičnost i povoljne sistemske troškove kroz korišćenje snažnog turbomotora kombinovanog s motorima s unapređenom toplotnom efikasnošću.
Softver i korisničko iskustvo nametnuli su se kao ključni faktori fokusa za kineske marke, pozicionirajući se kao stavke koje prave razliku na tržištu.
Geely, primera radi, pripojio je Meizu, poznatu tehnošku kompaniju, specijalizovanu u oblasti mobilnih telefona i softvera. Ovo partnerstvo ima za cilj da razvije Flyme Auto OS, koji je trenutno integrisan u nove Lynk & CO 08 modele.
Flyme Auto OS je pozicioniran tako da se stavi naspram Huawei Harmony OS-a, kako po pitanju korisničkog interfejsa, tako funkcija i mogućnosti.
Nio, s druge strane, stavlja naglasak na „fokusiranje na kupce“, što je filozofija koja je jasno reflektovana u digitalnom iskustvu koje se nudi kroz Niove aplikacije i platforme. Prepoznavajući da su performanse softvera i funkcionalnost postale ključni faktori u promeni pravila igra, Nio se trudi da obezbedi tečno i inovativno digitalno iskustvo za svoje potrošače.
Kineski proizvođači automobila su takođe napravili značajne korake u uspostavljanju robusnog i održivog baterijskog lanca snabdevanja. S firmama poput CATL-a i BYD-a koje dominiraju tržištem baterija, brojni proizvođači poput GAC-a, Great Walla, Changana, SAIC-a i Geelyja, formirali su sopstvene baterijske ogranke.
Ovaj strateški potez pruža se van proizvodnje paketa baterija i ćelija, jer ovi proizvođači formiraju partnerstva s „uzvodnim“ snabdevačima i investiraju u razvoj nove generacije baterijskih tehnologija.
Međutim, put ka uspehu neće biti bez prepreka za kineske proizvođače automobila. Njihov glavni izazov će biti na koji način će cenovno pozicionirati svoja vozila na međunarodnom tržištu. Primera radi, Nio pokušava da se pozicionira kao premijum proizvođač, što izaziva izvesnu dozu skepticizma. Pored toga, formiranje kredibilnog i efikasnog marketinga, prodaje i postprodajne mreže na međunarodnom tržištu, ključno je za kineske kompanije. Ostaje da se vidi da li oni u dovoljnoj meri razumeju lokalne tržišne posebnosti i potrebe kupaca, da bi sve profunkcionisalo kako treba.
Bez sumnje, kineski proizvođači automobila imaju ambiciozne ciljeve koji se pružaju daleko van matičnih granica. Uzdizanje kineskih marki označava tek početak jedne veće rokade u okviru globalne automobilske industrije.
Priredio: Pavle Barta
