Kriza vezana za Volkswagen pogađa samo srce nemačke inženjerske izvrsnosti.
Da li ova živa legenda među evropskim proizvođačima automobila može preživeti tranziciju ka električnoj mobilnosti i pobediti kinesku konkurenciju?
Teško da je bilo šta više „nemačko“ od Volkswagena.
Sa sedištem u Volfsburgu u severnoj Nemačkoj, kompanija je osnovana 1937., kreiravši kultnu „bubu“ i „kombi“ (Bulli) i obezbedivši prevoz za ljude širom zemaljske kugle.
Danas je ova kompanija više od Volkswagena, jer VW grupacija uključuje 10 marki kao što su Audi, Škoda, Cupra, Bentley, Porsche itd.
Ovaj konglomerat je od 2016. do 2019. bio najveći proizvođač vozila na svetu po pitanju prodaje, a u Evropi je i dalje broj 1.
Poseduje 114 proizvodnih pogona i 684.000 zaposlenih širom sveta. Prošle godine prodao je 9,2 miliona vozila i doneo 322 milijarde evra prihoda, više nego ikada ranije.
Koliko je automobilska industrija važna za Nemačku?
Volkswagen je dugo bio poznat kao svetionik u oblasti inženjeringa i proizvodnje. Njegova snaga pomogla je da se pokrene „Wirtschaftswunder“ iliti ekonomsko čudo, koje je revitalizovalo Zapadnu Nemačku nakon Drugog svetskog rata.
Proizvodnja vozila je i dalje važna za ovu zemlju.
U nemačkim fabrikama koje proizvode motorna vozila i delove 2023. bilo je zaposleno gotovo 780.000 ljudi, prema Nemačkom udruženju automobilske industrije. Od toga je preko 465.000 radnika bilo zaposleno kod snabdevača delovima i opremom.
Nemačka automobilska industrija je prošle godine ostvarila prihod od preko 564 milijarde evra, prema podacima platforme „Statista“. U 2022., donela je 506 milijardi evra.
Koliko je VW važan za Nemačku?
Volkswagen grupacija ima oko 300.000 zaposlenih u Nemačkoj, od čega osamdeset sedmogodišnji VW brend zapošljava oko 120.000.
Mnoge lokalne ekonomije zavise od VW-a, jer se radi o najvećem industrijskom poslodavcu u zemlji. Usporavanja u okviru kompanije imaće negativan uticaj na dobavljače, trgovce i izbor za kupce.
Dobavljači već planiraju drugačiju budućnost. U februaru je Continental sa sedištem u Hanoveru, treći po veličini svetski snabdevač u automobilskoj industriji, najavio 7.150 otpuštanja širom sveta do 2025. U julu je ZF Friedrichshafen, još jedan snabdevački gigant, saopštio da će ukinuti 14.000 radnih mesta u Nemačkoj do 2028.
Početkom novembra, Schaeffler, još jedan važan nemački dobavljač, najavio je 4.700 otpuštanja širom Evrope, 2.800 samo u Nemačkoj.
Šta Volkswagen predlaže?
O situaciji u Volkswagenu se praktično sve zna. Baš kao što je IG Metall sindikat tražio povećanje plata od sedam odsto u oktobru, kompanija je najavila pad neto dobiti u trećem kvartalu od 64 odsto u poređenju s istim kvartalom iz prethodne godine.
Ubrzo je postalo jasno da menadžment želi da zatvori najmanje tri od svojih 10 fabrika u Nemačkoj, smanji obim u drugim objektima, ukine hiljade radnih mesta i smanji plate za najmanje 10 odsto.
Kompanija je i ranije otpuštala radnike u matičnoj zemlji, ali nikada u svojoj domovini nije zatvorila neku fabriku. Ova vest bila je poziv na buđenje najveće evropske ekonomije, koja se na mnogim frontovima bori sa sporim rastom.
U pokrajini Donjoj Saksoniji živi oko trećina nemačkih zaposlenih u grupaciji, a njen premijer je protiv zatvaranja fabrika. U većini mesta i za većinu kompanija to ne bi bilo bitno, ali Donja Saksonija ima 20 odsto udela u kompaniji i mesto u nadzornom odboru.
Zašto Volkswagen ima teškoća?
Prvi veliki udar na reputaciju Volkswagena bio je čuveni „Dizelgejt“, skandal koji je izbio na videlo 2015. Verovatno najneprijatniji događaj u VW-ovoj istoriji, doveo je do ukupnih kazni i sudskih poravnanja u vrednosti preko 31 milijarde evra. Tadašnjem generalnom direktoru se i dalje sudi, nakon što je optužen za krivokletstvo, tržišnu manipulaciju i prevaru.
U skorije vreme, troškovi energije, inflacija i visoki troškovi nemačke radne snage, krivi su za ne baš sjajnu poslovnu prognozu, smatra menadžment kompanije, što šteti šansama da se investira u budućnost.
VW nije usamljen u svojim problemima. Mercedes-Benz i BMW takođe su umanjili prognoze za ovu godinu. Svi se suočavaju s višim troškovima i promenljivim ukusima kupaca.
Istovremeno, potražnja za Volkswagen vozilima opada u Evropi, a ono što nije dobro je što opada i u Kini, najvećem i najunosnijem tržištu nemačke kompanije.
VW je decenijama bio lider na tržištu u Kini. Doduše, nemački gigant i dalje tamo prodaje najviše benzinski pogonjenih vozila, ali je u prvih devet meseci ove godine njegova prodaja u drugoj najmnogoljudnijoj zemlji sveta pala za preko 10 odsto, jer se kupci okreću vozilima domaće proizvodnje. U Nemačkoj je prodaja pala za umerenih 1,6 odsto.
Šta VW radi s Kinom?
Drugi problem predstavlja nedostatak vizije VW-a po pitanju rasta tržišta električnih vozila.
Volkswagen nije zanemario razvoj elektromobilnosti i potrošio je mnogo na pokušaje da se transformiše u EV igrača. Do sada investicije nisu dale adekvatne rezultate. Pokušaji da se kreira sopstveni softver u kompaniji, opterećeni su problemima i kašnjenjima.
Tamo gde se VW muči, Kina predstavlja pokretačku snagu i na čelu je tranzicije ka električnim vozilima s kompanijama kao što su BYD, NIO i XPeng Motors. Polovina svih novih automobila u ovoj zemlji je sa čisto električnim pogonom, tako da ona očajnički želi da proizvede i izveze veći broj, što dodatno stavlja akcenat na potonji problem VW-a.
Carina EU na vozila proizvedena u Kini iznosila je 10 odsto, ali su u oktobru uvedeni novi nameti do čak 45 odsto za kineske elektromobile, zbog ogromnih subvencija koje obezbeđuje vlada u Pekingu.
Ovaj potez će verovatno zadržati kineska vozila van Evropske unije za sada, ali nemački proizvođači poput VW-a strahuju da bi kineska odmazda mogla naštetiti njihovim mogućnostima i velikim investicijama u Aziji.
Da bi ostao relevantan, VW neće morati ponovo da izmišlja točak, ali će morati da preoblikuje svoje poslovanje i ponudu vozila u zemlji i inostranstvu.
Izvor: DW
