Da li ste nekada igrali igricu „Need For Speed II SE“? Ako jeste, onda ste upoznati s većinom automobila na ovoj listi.
Pored legendarnih serijskih superautomobila lansiranih devedesetih, tokom ove decenije su svetlost dana ugledali i neki neverovatni koncepti, koji fasciniraju automobilske entuzijaste i dan danas.
Iako je dotična dekada započela finansijskim previranjima na globalnom tržištu, a kod nas raspadom bivše države i građanskim ratom, devedesetu su doživele pravi „bum“ na planu superautomobila.
Modeli kao što su McLaren F1, Lamborghini Diablo, Ferrari F50, Bugatti EB110 i Honda NSX, postali su ikone koje su milione klinaca transformisale u doživotne automobilske entuzijaste, između ostalog i autora ovih redova.
Međutim, sem ovih legendarnih modela, devedesetih su na scenu stupili neki koncepti superautomobila koji su bili ispred svog vremena, a najimpresivnije ćemo spomenuti u ovom članku.
BMW Nazca C2 (1992.)
Prvi BMW-ov prodor na teritoriju superautomobila započeo je kasnih sedamdesetih s M1. Iako su problemi u razvoju i kašnjenja u proizvodnji omeli njegov pun potencijal, M1 je ipak uspeo da zasluži mesto u istoriji bavarskog proizvođača, tako što je postao njegov prvi serijski model sa središnje pozicioniranim motorom.
Otprilike deceniju nakon što je M1 ukinut, BMW je odlučio da ponovo uđe u svet superautomobila.
Kao što je u početku bio slučaj i s prvencem, BMW se udružio s jednom italijanskom kompanijom na razvoju novog superautomobila, ali ovoga puta je odabran Italdesign Đorđeta Đuđara umesto Lamborghinija.
Budući da su ga dizajnirali legendarni italijanski stilista i njegov sin Fabricio, ovaj automobil prosto oduzima dah. Nazvan je Nazca C2 i zapravo je bio ekstenzija razvoja Nazce M12 iz 1991.
S prelepo izvajanom karoserijom koja je sjedinila izgled trkača iz Grupe C s futurističkim elementima, C2 je bio zasnovan na posebnoj „spejs frejm“ šasiji od ugljeničnih vlakana, opremljen komponentama pozajmljenim od postojećih BMW serijskih modela.
Predstavljen na Salonu automobila u Tokiju 1992., potpuno funkcionalni C2 pokretao je središnje pozicionirani, 5,0-litarski M70B50 V12, koji je delio s BMW-om 850i, uz podešavanje stručnjaka iz Alpine.
Uparen s petostepenim manuelnim menjačem, atmosferski V12 je isporučivao 345 ks, a dobio je identične modifikacije kao Alpina B12 5.0, zasnovana na modelu 850i.
Prvobitni C2 je ispratila Spider verzija, koja je debitovala godinu dana kasnije. Osim „toples“ karoserije, ovaj drugi C3 je takođe dobio nadogradnju pogonskog sklopa, koji je činio 5,6-litarski S70B56 V12 od 375 konja, uparen sa šestostepenim manuelnim menjačem.
Budući da je C2 zamišljen kao demonstracija naslednika M1, bio je dočekan s uzbuđenjem. Ipak, BMW je odlučio da ga ne stavi u serijsku proizvodnju strahujući da će se prodavati jednako loše kao i njegov prvi model sa središnje postavljenim motorom.
Audi Avus quattro (1991.)
Za razliku od rivala iz BMW-a, Audi nije razvio serijski sportski model sa motorom pozicioniranim u sredini tokom sedamdesetih i osamdesetih, ali je nemačka kompanija odlučila da to promeni početkom devedesetih.
Audi je 1991. predstavio ne jedan, već dva koncepta sa središnje pozicioniranim motorom. Prvi je bio prelepi quattro Spider, sportista spreman da se nađe na proizvodnim linijama, koji nažalosti nije bio uspešan, dok je drugi bio Avus quattro koji je prosto zapanjio automobilsku javnost.
Dizajnirao ga je američki stilista Džej Mejs, uz asisenciju Martina Smita, čoveka koji je stajao iza transformacije Audi Coupea u legendarni Quattro. Avus je inspiraciju crpeo iz Auto Unionovih trkačkih automobila iz tridesetih godina prošlog veka.
Izgrađen na najsavremnijoj aluminijumskoj šasiji prekrivenoj panelima od istog materijala, koji su samo polirani, izgledao je „sirovo“ i atraktivno.
Avus je bio opremljen brojnim visokotehnološkim elementima kao što su eksperimentalni quattro 4WD sistem s tri diferencijala i upravljanje na sva četiri točka.
Trebalo je da ga pokreće V12 od 502 ks, ali budući da je dotični agregat bio u ranoj fazi razvoja, realistična maketa napravljena od drveta i plastike, ugrađena je u motorni prostor automobila.
Za razliku od Spajdera koji gotovo da je ušao u proizvodnju, Avusova namena je bila isključivo da vizuelno oduševi publiku na najprestižijim svetskim salonima automobila.
I danas fascinantan, ovaj koncept je inspirisao stvaranje R8, koji je 2006. postao prvi Audijev serijski model sa središnje postavljenim motorom.
Ford GT90 (1995.)
Decenijama su ljubitelji Forda čekali naslednika legendarnog GT40. Te 1995. godine je izgledalo kao da je na putu da konačno pristigne.
Predstavljen na Salonu automobila u Detroitu, moderna futuristička reinterpretacija ikone koja je osvojila Le Man, krštena je pod imenom GT90.
Kao rezultat malog ali posvećenog tima inženjera, ovaj koncept je sastavljen za oko šest meseci, koristeći šasiju pozajmljenu od Jaguara.
Budući da je Ford tada bio vlasnik britanske kompanije, ekipa koja je radila na tajnom projektu pozajmila je strukturu namenjenu za superautomobil XJ220.
Mada je šasija dolazila iz Engleske, središnje postavljeni motor GT90 razvijen je u SAD na osnovu modularnog V8.
Rezultat se ogledao u V12 mašini s cilindarskim redovima pod 90 stepeni, opremljen keramički obloženim izduvnim sistemom i quad-turbo postavkom, koja je doprinela generisanju neverovatnih 720 ks i 895 Nm.
Zahvaljujući motoru radne zapremine 5,9 litara, G90 je navodno bio sposoban da ubrza do „stotke“ za nešto više od tri sekunde i pojuri do 407 km/h.
Menadžment Forda je razmišljao o ograničenoj prozvodnji, ali nakon što su odradili matematiku, shvatili su da bi takav potez bio suviše rizičan s finansijske tačke gledišta, tako da su fanovi Forda morali da sačekaju još čitavu jednu deceniju na pojavljivanje naslednika GT40 na javnim putevima.
Chrysler Atlantic (1995.)
Kao i Ford, Chrysler je 1995. predstavio modernu reinterpretaciju legendarnog modela, ali automobil koji je poslužio kao inspiracija za ovaj zadivljujući model, nije bio Chrysler, već Bugatti Atrantique iz tridesetih godina.
Ideja za ovu prelepu, jednokratnu verziju, potekla je od skice nactane na salveti tokom sastanka predsednika Chryslera, Boba Luca i glavnog dizajnera, Toma Gejla.
Skica se na kraju transformisala u ambiciozan projekat u smislu stvaranja luksuznog izložbenog automobila, inspirisanog tridesetim godinama, a zadatak da ga materijalizuje u stvarnosti, dobio je Gaffoglio Family Metalcrafters iz Kalifornije, firma koja je radila s maketama koje je kreirao Chryslerov dizajner, Bob Hubak.
Prvi put prikazan javnosti 1995., Atlantic je bio zapanjujuća, ali nekonvencionalna moderna reinterpretacija, koja je ozbiljno shvatila svoje retro korene.
Umesto da koriste Viper V10, inženjeri koji su radili na projektu, razvili su moderni redni osmocilindfraš, koristeći dva Chryslerova četvorocilindraša čije je usluge koristio Dodge Neon.
Uparen sa četvorostepenim 42LE menjačem, ovaj neobični 4,0-litarski motor je bio u stanju da isporuči 360 ks na zadnje točkove.
Iako nikada nije razmatran za serijsku proizvodnju, Atlantic je postao jedan od najcenjenijih konceptnih automobila u Chryslerovoj istoriji, a neke od njegovih stilskih obeležja, pre svega prednja maska, inspirisali su kreiranje Chryslera 300 iz 2003.
Ford Indigo (1996.)
Nakon što je oduševio publiku na Salonu automobila u Detroitu s modelom GT90 1995., Ford se vratio 1996. s još jednom poslasticom za publiku.
Indigo je dizajnirao Klod Lobo, direktor čuvenog korporativnog Advanced Design Studija. Ideja je bila redefinisanje pojma hot roda, spajanjem futurističkog dizajna s hardverom izvedenim iz auto-moto sporta.
Kao što naziv implicira, ovaj automobil s otvorenim točkovima, dozvoljen za vožnju na javnim putevima, koristio je tehnologiju izvedenu iz IndyCar serije, kao što je sistem ogibljenja s dvostrukim poprečnim ramenima i takozvanim „pushrod“ sistemom i unutrašnjim amortizerima s oprugama.
Pogonski sklop nije bio Indy jedinica, ali je svakako bio impresivan. Napravljen u saradnji s inženjerskim ekspertima iz Coswortha, delimično zasnovan na Duratec V6, Indigov središnje pozicionirani motor je bio 6,0-litarski V12 s 435 ks i 550 Nm maksimalnog obrtnog momenta.
S masom od oko 1.043 kilograma, zahvaljujući obilatoj upotrebi ugljeničnih vlakana i fiberglasa, ovaj koncept je mogao do 100 km/h da ubrza za manje od četiri sekunde, pređe četvrt milje za 11,9 sekundi i dostigne maksimalnih 290 km/h.
Ford je napravio potpuon funkcionalan Indigo, kao i statički model pune veličine, ali nažalost, korporacija nikada nije razmatrala serijsku proizvodnju.
Ipak, ovo je ostala jedna od najpoznatijih Fordovih studija svih vremena, a njegov V12 je nastavio da živi u nekoliko modela Aston Martina.
Izvor: Autoevolution
