Honda je, kao što je poznato, jedan od vodećih japanskih proizvođača motocikala i automobila.
Inženjer, Soičiro Honda, osnovao je preduzeće 1948., kada je započeo kao konstruktor motora s unutrašnjim sagorevanjem, da bi evoluirao u proizvođača i distributera motocikala. Honda je automobilska marka postala 1963.
Od tada do danas, ova japanska kompanija je kreirala neke od najpouzdanijih i najefikasnijih motora na tržištu, primenivši ih na različitim platformama, uključujući hečbeke, limuzine, kamionete i SUV modele.
Ovi motori dolaze u rasponu od atmosferskih, preko turbo četvorocilindraša do V6 jedinica. Hondini motori s četiri cilindra smatraju se zlatnim standardom po pitanju pouzdanosti. Dok su se neke druge marke bile orijentisane na korišćenje većih šestocilindarskih i osmocilindarskih agregata, Honda se držala dokazanih i izdržljivih četvorocilindraša, a pred nama je nekoliko razloga zašto je to tako.
Hondini inženjeri motore kreiraju s vrhunskom preciznošću
Da bi konstruisala neke od najpouzdanijih i najefikasnijih četvorocilindarskih motora na tržištu, Honda ima tim inženjera koji je zadužen za njihovo dizajniranje s krajnjom preciznošću. To podrazumeva praktikovanje izuzetno malih tolerancija i izračunavanje svake funkcije motora do besprekornosti, kako bi se iz njih izvukao najbolji odnos snage, efikasnosti i dugovečnosti. Honda je kreirala nekoliko najuglednijih četvorocilindarskih agregata u istoriji automobila. Evo nekih od njih.
D serija
Honda je započela proizvodnju D serije motora 1984., s lansiranjem CR-X-a i Civica. Mada male radne zapremine, obično 1,5 ili 1,6 litara, D serija motora je postala jedna od najsveprisutnijih u Hondinoj istoriji, budući da je korišćena za brojne modele automobila širom sveta. Mnogi od njih se i danas voze.
B serija
Ova serija je najpre našla u Hondinim vozilima krajem osamdesetih, istrajući tokom devedesetih. Ovi motori se mogu pronaći na različitim platformama, budući da su njihove usluge koristili modeli poput Integre i CR-V-a, kao i ranije verzije Preludea. Za razliku od onih iz D, primerci iz B serije su imali veću radnu zapreminu, obično 1,8 ili 2,0 litra, uz korišćenje dve bregaste osovine iznad glave motora. Veće dimenzije i tehnološki napredniji dizajn glave motora, za posledicu su imali isporuku više snage i obrtnog momenta uz podjednako dobru pouzdanost. Ovi motori su proizvodili od 140 do 200 ks, u zavisnosti od primene.
K serija
Na scenu je stupila 2002., s debitovanjem četvrte generacije Integre (Acura RSX). K serija je bila revolucionarna u Hondinom svetu, budući da se okretala u suprotnom smeru, koristila glavu motora sa slobodnijim protokom, povećanu kompresiju i razvodni lanac, za razliku od remena. Ovaj motor je takođe proizvodio više snage budući da je raspolagao većom radnom zapreminom (2,0 ili 2,4 litra), orbitirajući oko 200 ks.
VTEC pomaže dugotrajnosti, efikasnosti i performansama
Još jedan ključni sastojak Hondinog uspeha vezanog za četvorocilindarske motore je korišćenje VTEC tehnologije. VTEC je akronim za „Variable Valve Timing and Lift Electronic Control“, a Honda je s ovom tehnologijom debitovala krajem osamdesetih s ciljem da izvuče više snage iz motora male radne zapremine. Ova tehnologija koristi jednu ili dve bregaste osovine iznad glave motora s manjim bregovima u cilju optimalnog funkcionisanja pri niskim obrtajima i višim u korist visokih obrtaja. Aktiviranje VTEC-a dolazi na određenom broju obrtaja u sredini opsega snage, kako bi se motoru omogućilo da bolje „diše“ pri višem opsegu obrtaja.
Ovaj slobodni protok rezultira s više snage u gornjem delu raspona dostupne snage, u isto vreme održavajući bolje vozne karakteristike i efikasnost pri niskim obrtajima.
VTEC za bolju efikasnost
Mada je VTEC sistem poznat po tome što dodaje snagu, druga njegova verzija je fokusirana na poboljšanje gorivne efikasnosti, ograničavajući „disanje“ motora ispod 2.500 o/min. Ispod te margine, jedan usisni ventil za svaki cilindar ostaje zatvoren, pojačavajući vrtlog unutar komore za sagorevanje, kreirajući na taj način slojevito ubrizgavanje. Ovo ubrizgavanje koncentriše smešu vazduha i goriva blizu svećice za bolju gorivnu efikasnost. S ovom tehnologijom, nije neuobičajeno da Hondini motori postižu potrošnju od gotovo 6 litara benzina na pređenih 100 kilometara.
Hondini motori su laki za rad
Hondini entuzijasti vole da kažu da je rad na Hondi kao „sklapanje Lego kocki“, sugerišući da je na njima lako raditi. Obično vam je potrebna garnitura standardnog ručnog alata i opreme da biste radili na gotovo svakom Hondinom motoru, što predstavlja značajan doprinos njihovoj dugovečnosti. Mehaničari koji se time bave iz hobija kod kuće i entuzijasti, mogu da obave većinu popravki, pa čak i zamenu motora s lakoćom, što im omogućava da njihove Honde voze duže nego što je to slučaj s automobilima drugih marki.
Pristupačnost i standardizovan dizajn
Ono što Hondine motore čini lakim za rad je što je većina komponenti, poput vodene pumpe, razvodnog lanca i ventila, lako dostupna, što omogućava lake popravke. Pored toga, budući da Honda motore D, B i K serije koristi kroz različite platforme, lako je doći do delova.
Sveobuhvatni priručnici
Postoji veliki broj sveobuhvatnih priručnika i uputstava na internetu, koji su od velike pomoći, tako da i novopečeni mehaničari mogu da rade na Hondinim motorima.
Najsnažniji Hondini četvorocilindarski motori
Iako je balansiranje između gorivne efikasnosti i snage oduvek bilo jača strana Honde, japanski proizvođač automobila je takođe usredsredio mnogo svojih napora vezanih za kreiranje motora na isporuku velikog broja konjskih snaga. Jedan takav motor se može naći kod aktuelne Honde Civic Type R i Acure Integre Type S.
K20C1
Ovaj jedinica poseduje radnu zapreminu od 2,0 litra i turbopunjenje. pogoni aktuelni Civic Type R. Evo specifikacija:
Konfiguracija | 2,0 l četiri cilindra |
Punjenje | Jedan turbo |
Kompresija | 9.8:1 |
Prečnik cilindra | 86 mm |
Hod cilindra | 85,9mm |
Snaga | 310 ks |
Maksimalni obrtni moment | 400 Nm |
K20C8
K20C8 je revidirana verzija K20C1, a može da se pronađe u novoj Acuri Integri Type S.
Konfiguracija | 2,0 l |
Punjenje | Jedan turbopunjač |
Kompresija | 9.8:1 |
Prečnik cilindra | 86 mm |
Hod cilindra | 85,9 mm |
Snaga | 325 ks |
Maksimalni obrtni moment | 420 Nm |
Na kraju, Hondini četvorocilindarski motori smatraju se zlatnim standardom u automobilskom svetu po pitanju pouzdanosti, efikasnosti i sposobnosti isporuke velike snage uprkos maloj radnoj zapremini.