Ipak, zabrana prodaje novih automobila s motorima SUS ostaje na snazi počev od 2035.
EU mnogima deluje preterano rigorozno, ali evo dokaza da ipak nije takav slučaj.
Iako propisi vezani za emisiju izduvnih gasova ostaju strogi kao i ranije, proizvođačima automobila je dato dodatno vreme da ispune nove ciljeve za 2025. Umesto da budu primorane da se pridržavaju propisa do kraja ove godine, automobilske kompanije sada imaju dve dodatne godine da smanje prosečnu emisiju CO2 u okviru svojih flota.
Evropski parlament je glasao za predlog Evropske komisije da se proizvođačima automobila omogući da ispune svoje ciljeve na osnovu prosečne emisije tokom perioda 2025-2027., a ne samo isključivo u okviru 2025. godine. Predlog je usvojen s 458 glasova za, 101 protiv i 14 uzdržanih. Da bismo stvari stavili u kontekst, treba reći da ova godina označava početak ostvarenja cilja smanjenja od 15 odsto godišnje, za period 2025-2029., u poređenju s intervalom 2020-2024., zahtevajući od kompanija da u proseku emituju 93,6 g/km.
Od 2030., EU će nametnuti još stroži cilj vezan za emisiju od 49,5 g/km predviđen za flote, nakon čega sledi ambiciozan, neki bi rekli i nerealan cilj od 0 g/km do 2035. Tehnički, benzinski i dizel motori neće biti potpuno zabranjeni do sredine sledeće decenije. Međutim, ukoliko sintetička goriva ili motori koji sagorevaju vodonik ne dobiju značajan zamah u narednih 10 godina, mogli bismo se pripremiti za oproštaj od novih vozila s motorima SUS u 27 zemalja EU.
U međuvremenu, proizvođači automobila mogu da odahnu, znajući da više ne moraju da ispune najnoviji cilj striktno u 2025. Rolf Voler, šef odeljenja zaduženog za trezor i odnose s investitorima Volkswagen grupacije, procenio je ranije ove godine da bi nemačka kompanija mogla da se suoči s oko 1,5 milijardi evra u vidu penala zbog prekoračenja emisije.
Još jedan veliki igrač, Stellantis, upozorio je krajem prošle godine, preko svog direktora sektora poslovanja, da bi mogao da smanji proizvodnju benzinskih i dizel vozila, kako bi izbegao propuštanje ostvarivanja ciljeva u pogledu emisije CO2. Šef Renaulta, Luka de Meo, takođe je izrazio zabrinutost, procenjujući da bi proizvođači automobila mogli kolektivno da plate čak 15 milijardi evra u vidu kazni.
Da budemo jasni, ništa ne sprečava automobilske kompanije da proizvode vozila s visokom emisijom. Mercedes, primera radi, može da proda koliko god želi limuzina s V12 motorima, ali to mora da kompenzuje „plug-in“ hibridima i posebno čisto električnim vozilima. BMW može bez problema da poseduje V8 modele a da i dalje uspeva da izbegne penale, sve dok njegov ukupni prodajni miks uključuje dovoljno elektrifikovanih modela.
Dakle, proizvođači bez izrazito jake ponude u segmentu električnih vozila su u opasnosti. Mazda je, na primer, morala da izbaci 2,0-litarski motor iz MX-5 roudstera u Evropi, ostavljajući prisutnu samo verziju od 1,5 litara. Generalni direktor Aston Martina, Edrijen Holmark, takođe je rekao da će V12 motor biti postepeno ukinut do kraja decenije iz istog razloga.
Pored ovih izazova, porezi na automobile s visokom emisijom su poslednjih godina naglo porasli u nekoliko evropskih zemalja. Shodno tome, za Hondu Civic Type R treba izdvojiti šestocifrenu sumu u Holandiji, dok Toyota GR Yaris ima paprenu cenovnu etiketu u Francuskoj.
S obzirom na sve ovo, možda je vreme da prestanemo da kritikujemo BMW zbog ugradnje „plug-in“ hibridnog V8 sklopa u novi M5. To je bio neophodan kompromis. U suprotnom, moralo bi da dođe do smanjivanja radne zapremine SUS jedinice. U međuvremenu, rival Mercedes je verovatno otišao predaleko sa zamenom V8 motora u C63, gde je instalirao elektrifikovani sistem s četvocilindarskim benzincem. AMG sada pokušava da se iskupi razvojem novog V8 motora, koji bi mogao da se nađe u nekim budućim modelima, iako C63 neće biti jedan od njih.
