Rođenje nove ikone na temeljima istorije
Automobilska industrija retko pruža priliku da svedočimo rađanju modela koji ne samo da popunjava prazninu u gami, već redefiniše samu suštinu brenda. Cupra Terramar nije samo još jedan SUV u prenaseljenom C-segmentu; on je manifestacija zrelosti brenda koji je pre samo šest godina bio tek sportska divizija SEAT-a. Ime ovog modela nosi težinu istorije – nazvan je po Autòdrom de Sitges-Terramar, stazi izgrađenoj 1923. godine blizu Barselone, mestu gde je brend Cupra zvanično predstavljen svetu 2018. godine. Ova ovalna betonska staza, sa strmim nagibima, simbolizuje hrabrost, sirovu emociju i trkačko nasleđe, vrednosti koje Cupra pokušava da utka u svaki mikron ovog novog SUV-a.
Terramar stiže u ključnom trenutku, pozicionirajući se kao poslednji Cupra model sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem pre potpunog prelaska na električnu energiju do 2030. godine. On predstavlja most između analogne prošlosti i digitalne budućnosti, a verzija koju danas testiramo – Terramar VZ 1.5 e-Hybrid sa 272 konjske snage – je tehnološki vrhunac te tranzicije. Oznaka VZ (od španske reči Veloz – brz) obećava performanse, ali postavlja se ključno pitanje: Da li plug-in hibrid sa pogonom na prednje točkove i masom blizu dve tone može da pruži onu “iskru” koju očekujemo od bakarnog logotipa, ili je ovo samo pragmatičan korporativni kompromis upakovan u atraktivnu karoseriju? Istraži ćemo svaki aspekt vozila, od termalne efikasnosti motora do ergonomije sedišta, kako bismo dali konačan sud.
Dizajnerska filozofija: Agresija i aerodinamika
Vizuelni identitet i “Shark Nose”
Prvi susret sa Terramarom otkriva dizajnerski jezik koji je daleko agresivniji i samouvereniji od onoga što nudi bratski Volkswagen Tiguan, sa kojim deli platformu. Prednjim delom dominira takozvani Shark Nose (ajkulin nos), element dizajna koji karakteriše negativan nagib rešetke hladnjaka i istureni “kljun” haube. Ovaj stilski potez ne služi samo estetici; on vizuelno izdužuje automobil i daje mu stav predatora spremnog za napad.
Svetlosni potpis je ključni element identiteta nove generacije Cupra modela. Terramar ima Matrix LED Ultra tehnologiju visoke definicije, gde se dnevna svetla sastoje od tri trougla unutar fara. Ovi trouglovi nisu samo statični ukras; oni komuniciraju tehnološku sofisticiranost vozila. Funkcionalnost ovih svetala ide dalje od pukog osvetljavanja puta – sistem može da projektuje upozorenja na asfalt i selektivno “izrezuje” saobraćaj u dolasku kako bi se omogućilo konstantno korišćenje dugih svetala bez zaslepljivanja drugih vozača.
Proporcije i silueta
Sa dužinom od 4.519 mm, širinom od 1.863 mm i visinom od 1.584 mm, Terramar je majstorski proporcian. On je duži i viši od Formentora, nudeći više prostora, ali je vizuelno kompaktniji od Tarraca. Dizajneri su uspeli da sakriju masu vozila kroz vešto vajanje bočnih površina. Linija krova blago pada ka nazad, stvarajući kupeovsku siluetu bez žrtvovanja prostora za glavu putnika na zadnjoj klupi.
Zadnji deo vozila je podjednako dramatičan. Svetlosna traka se proteže celom širinom vozila, a u centru se nalazi osvetljeni Cupra logo, detalj koji je postao zaštitni znak brenda noću. Difuzor na zadnjem braniku, iako kod hibridnih modela često estetski, ovde ima i aerodinamičku funkciju, doprinoseći smanjenju turbulencija iza vozila, što je ključno za maksimizaciju električnog dometa na autoputu.
Tehnički podaci ukazuju na to da je Terramar niži i širi od proseka klase, što direktno doprinosi nižem težištu i stabilnijem stavu na putu, potvrđujući sportske aspiracije ove Cupre.
Enterijer i tehnologija: Kokpit orijentisan ka vozaču
Arhitektura i materijali
Ulaskom u kabinu, jasno je da je Cupra želela da se distancira od sterilnosti koja ponekad karakteriše proizvode Volkswagen grupacije. Centralna konzola je blago zakrenuta ka vozaču, stvarajući osećaj “kokpita” koji obavija onoga ko sedi za upravljačem. Ključni element dizajna je “kičma” centralnog tunela koja vizuelno i fizički odvaja vozača od suvozača, ukrašena prepoznatljivim bakarnim šavovima.
Materijali korišćeni u enterijeru predstavljaju značajan korak napred. Cupra se ponosi upotrebom održivih materijala, poput Seaqual prediva napravljenog od reciklirane plastike izvađene iz okeana, kao i Dinamica mikrovlakana koja pružaju osećaj sličan prevrnutoj koži, ali sa manjim ekološkim otiskom. Ovi materijali prekrivaju ne samo sedišta, već i panele vrata i delove instrument table, dajući enterijeru taktilnu bogatost. Ipak, neki korisnici su primetili da se na nižim delovima kabine i dalje može naći tvrđa plastika, što je kompromis u odnosu na premijum rivale poput Audija Q3, ali je i dalje superiorno u odnosu na mnoge konkurente u klasi.
Ergonomija i CUP Bucket sedišta
Jedna od najjačih tačaka modela sa oznakom VZ su serijska CUP Bucket sedišta. Ova sedišta nisu samo estetski dodatak; ona su inženjersko remek-delo koje pruža izuzetan bočni oslonac neophodan za dinamičnu vožnju, a da pritom ne žrtvuje udobnost na dugim putovanjima. Sedišta su postavljena niže nego u Tiguanu, što vozaču pruža sportsku poziciju sedenja i bolju povezanost sa karoserijom vozila. Upravljač je tipičan za Cupru – perforirana koža, zaravnjen donji deo i, što je najvažnije, satelitski dugmići. Sa desne strane se nalazi dugme za startovanje motora, a sa leve dugme za brzu promenu modova vožnje (Cupra mod), što omogućava vozaču da promeni karakter vozila bez skidanja ruku sa upravljača.
Digitalizacija i MIB4 interfejs
Centar tehnološkog iskustva je novi 12,9-inčni infotejnment ekran koji koristi najnoviju generaciju softvera (MIB4). Ovaj sistem ispravlja većinu nedostataka prethodnih verzija – odziv je brži, meni je intuitivniji, a trake za kontrolu klime i prečice su fiksirane na vrhu i dnu ekrana, čineći ih uvek dostupnim. Kritična promena koju su korisnici dugo zahtevali je konačno implementirana: klizači (slideri) za temperaturu i jačinu zvuka ispod ekrana su sada osvetljeni, što olakšava njihovo korišćenje noću.
Ispred vozača se nalazi Digital kokpit od 10,25 inča, koji nudi visoku rezoluciju i mogućnost potpune personalizacije prikaza. U VZ verziji, dostupan je specifičan sportski prikaz sa centralno postavljenim obrtomerom i brzinomerom, koji stavlja fokus na performanse. Opcioni Head-Up Display projektuje ključne informacije direktno na vetrobransko staklo, uključujući navigacione instrukcije i status ADAS sistema, omogućavajući vozaču da zadrži pogled na putu.
Pogonski sklop: Simbioza benzina i elektrona
1.5 TSI evo2: Srce sistema
Osnovu hibridnog sistema čini novi 1.5 TSI evo2 benzinski motor. Ovo nije samo blago modifikovana verzija starog 1.4 TSI motora, već potpuno nova jedinica dizajnirana za maksimalnu efikasnost. Motor radi po Millerovom ciklusu sagorevanja, gde se usisni ventili zatvaraju ranije tokom takta usisa, što omogućava veći stepen ekspanzije gasova i bolju termičku efikasnost. Iako ovo teoretski smanjuje specifičnu snagu motora, Cupra je to kompenzovala upotrebom turbopunjača sa varijabilnom geometrijom turbine (VTG). VTG tehnologija, koja je dugo bila rezervisana za dizel motore i egzotične sportske automobile (poput Porschea 911 Turbo), omogućava turbini da menja ugao lopatica kako bi obezbedila optimalan pritisak predsabijanja i na niskim i na visokim obrtajima. Rezultat je motor od 150 KS (110 kW) koji reaguje trenutno, bez karakteristične “turbo rupe”.
Električna komponenta i baterija
Električni deo pogonskog sklopa sastoji se od snažnog elektromotora snage 115 KS (85 kW) koji je integrisan direktno u kućište 6-stepenog DSG menjača (DQ400e). Ova integracija omogućava da elektromotor direktno pokreće prednje točkove ili da asistira benzinskom motoru, popunjavajući praznine u isporuci obrtnog momenta tokom promene stepena prenosa.
Ukupna sistemska snaga je impresivnih 272 KS (200 kW), uz maksimalni obrtni moment od 400 Nm. Ovi brojevi stavljaju Terramar VZ rame uz rame sa mnogim hot-hatch modelima, ali ključna razlika leži u načinu isporuke snage.
Pravi tehnološki skok, međutim, leži u bateriji. Terramar koristi novu generaciju litijum-jonske baterije sa neto kapacitetom od 19,7 kWh (25,8 kWh bruto). Ovo je skoro dvostruko više od kapaciteta baterija u prethodnoj generaciji PHEV modela VW grupe (koji su imali oko 10-13 kWh). Baterija koristi naprednu NMC (Nikal-Mangan-Kobalt) “hemiju” koja nudi visoku gustinu energije. Zahvaljujući ovom kapacitetu, Terramar VZ nudi zvanični električni domet veći od 100 km po WLTP ciklusu (često se navodi vrednost od 117-120 km). U realnim uslovima, to znači sigurnih 80-90 km vožnje na struju, što pokriva dnevne potrebe većine vozača, omogućavajući im da danima, pa čak i nedeljama, ne koriste benzinski motor.
Revolucija punjenja: DC brzo punjenje
Jedna od najvećih mana plug-in hibrida do sada bila je mala brzina punjenja. Terramar rešava ovaj problem uvođenjem mogućnosti DC brzog punjenja snage do 50 kW. Ovo je funkcija koja menja pravila igre. Na brzom punjaču, baterija se može napuniti od 10% do 80% za samo 26 minuta. To znači da tokom kraće pauze na autoputu možete dopuniti bateriju i nastaviti vožnju na struju, značajno smanjujući ukupnu potrošnju goriva na dugim putovanjima. Za kućno punjenje, podržana je snaga do 11 kW (AC), što omogućava da se baterija napuni za oko 2,5 sata, dok je ranije standard bio 3,6 kW ili 7,2 kW.
Inženjering šasije: MQB Evo i DCC Pro
Unapređena platforma
Iako deli MQB Evo platformu sa novim Tiguanom i Audijem Q3, inženjeri Cupre u Martorellu su proveli hiljade sati fino podešavajući šasiju kako bi joj dali jedinstven karakter. Elastokinematika oslanjanja je revidirana – čaure su kruće, što obezbeđuje preciznije vođenje točkova i direktniji odziv na upravljaču. Prednje oslanjanje je klasičan MacPherson, dok je pozadi ugrađena prefinjena Multilink osovina u četiri tačke, koja je ključna za balansiranje udobnosti i upravljivosti.
DCC Pro: Dvoventilska magija
Najznačajniji tehnički novitet na polju dinamike je nova generacija adaptivne kontrole šasije – DCC Pro. Za razliku od prethodnih sistema koji su koristili amortizere sa jednim ventilom, DCC Pro koristi dvoventilske amortizere. Ovo omogućava nezavisnu kontrolu faza kompresije (sabijanja) i povrata (istezanja) amortizera u realnom vremenu.
U praksi, ovo znači da sistem može istovremeno da bude mek pri sabijanju (kako bi apsorbovao udarce sa podloge) i čvrst pri povratu (kako bi sprečio ljuljanje karoserije posle prelaska neravnine). Vozač ima na raspolaganju klizač na ekranu kojim može precizno podešavati tvrdoću oslanjanja u čak 15 nivoa, od postavke koja je mekša od standardnog “Comfort” moda, do ekstremno tvrde postavke koja je čvršća od “Sport” moda. Ovo omogućava Terramaru da bude udoban porodični kruzer, ali i iznenađujuće agilan sportista kada se “put uvije”.
Vozna dinamika: Snaga, trakcija i emocije
Ubrzanje i performanse
Sa 272 KS i 400 Nm, Terramar VZ ubrzava od 0 do 100 km/h za 7,3 sekunde. Iako ova vrednost na papiru ne deluje spektakularno u eri električnih automobila koji ubrzavaju za tri sekunde, subjektivni osećaj je mnogo ubedljiviji. Zahvaljujući trenutnoj isporuci obrtnog momenta elektromotora, odziv na gas je – instant. Međuubrzanja, na primer od 80 do 120 km/h, su teritorija gde hibridni pogon briljira, čineći preticanja na magistralnim putevima lakim i bezbednim zadatkom. Maksimalna brzina je 215 km/h, što je više nego dovoljno za bilo koji evropski autoput (osim delova Autobana).
Izazov pogona na prednje točkove: Torque Steer
Međutim, postoji jedan inženjerski izazov koji ne može da se ignoriše. Sva snaga i, što je važnije, sav obrtni moment, šalju se isključivo na prednje točkove (2WD). Iako elektronski diferencijal (XDS) pokušava da rasporedi snagu kočenjem unutrašnjeg točka u krivini, fizika ima svoje granice.
Primećen je fenomen poznat kao Torque Steer (upravljanje momentom) pri agresivnom ubrzanju. Kada naglo pritisnete papučicu gasa, posebno iz mesta ili pri izlasku iz sporih krivina, upravljač može da postane “lak” i počne da se otima iz ruku dok prednji točkovi “traže grip”. Na vlažnom asfaltu, kontrola proklizavanja (ASR) često interveniše, što može “ugušiti” isporuku snage. Ovo zahteva od vozača da bude progresivan sa gasom, učeći da dozira snagu umesto da je koristi binarno (Off-On, ili ler odnosno pun gas). Upravljanje je direktno i precizno, zahvaljujući progresivnom servo sistemu, ali u “Cupra” modu može da deluje veštački otežano, bez prave povratne informacije o tome šta točkovi rade. Ali, i zanimljivo na sebi svojstven način.
Kočenje i regeneracija
Hibridni sistem koristi regenerativno kočenje za vraćanje energije u bateriju. Tranzicija između regenerativnog kočenja (kada elektromotor usporava auto) i mehaničkog kočenja (kada pločice stisnu diskove) je generalno glatka, ali se pri vrlo malim brzinama (pri parkiranju) može osetiti blaga nestalnost na pedali. Za one koji planiraju agresivniju vožnju, VZ model nudi opciju Akebono kočnog sistema sa 6-klipnim čeljustima i diskovima dimenzija 375×36 mm. S obzirom na to da je masa vozila blizu 1.900 kg, ova opcija je topla preporuka za osiguranje kontinuiranog i snažnog zaustavljanja bez pregrevanja (“fadinga”) kočnica.
Ekonomičnost i realna potrošnja
Vožnja sa praznom baterijom
Jedno od najčešćih pitanja koje se postavlja u priči o PHEV vozilima je: “Koliko troši kada se baterija isprazni?” Kod Terramara, baterija nikada nije potpuno prazna; sistem uvek zadržava određeni procenat energije kako bi funkcionisao kao klasičan hibrid. U ovom režimu, Terramar se ponaša slično kao vrhunski japanski hibridi – kreće na struju, gasi benzinski motor kada pustite gas (“jedrenje” ili coasting) i koristi rekuperaciju pri kočenju.
Testovi pokazuju da se potrošnja u ovakvim uslovima kreće između 6,0 i 7,5 litara na 100 km. Ovo je izuzetno dobar rezultat za SUV te veličine i snage. Na autoputu, pri konstantnih 130 km/h, potrošnja može da poraste do 8 l/100 km zbog aerodinamičkog otpora, ali hibridni sistem i dalje pomaže u smanjenju opterećenja motora na uzbrdicama.
Ukupna autonomija
Kombinacijom pune baterije (realnih 90-100 km) i rezervoara za gorivo od 45 litara, Terramar nudi autonomiju koja može da “preskoči” 800 do 900 km. Ovo ga čini odličnim “Grand Tourer” vozilom, sposobnim za duga putovanja bez “anksioznosti dometa” (range anxiety) koja prati potpuno električna vozila.
Praktičnost: Cena hibridizacije
Ovde dolazimo do neizbežnog kompromisa koji donosi ugradnja velike baterije. Dok benzinska verzija Terramara ima prtljažnik od raskošnih 540 do 642 litra, hibridna verzija plaća danak u prostoru.
Prtljažni prostor
Zbog smeštanja baterije i rezervoara za gorivo (koji je premešten ispod poda “gepeka”), zapremina prtljažnika kod PHEV verzije smanjena je na 400 litara (sa zadnjom klupom u krajnjem zadnjem položaju) do 490 litara (sa klupom pomerenom unapred). Pod prtljažnika je viši, što smanjuje visinu prostora za prtljag. Iako je 400 litara i dalje upotrebljivo za svakodnevne aktivnosti, za porodična putovanja četvoročlane porodice to može da zahteva pažljivo pakovanje ili korišćenje krovnog kofera. Kablovi za punjenje se obično smeštaju u malu pregradu ispod poda.
Modularnost i vučni potencijal
Srećom, Cupra je zadržala kliznu zadnju klupu i u hibridnoj verziji. Mogućnost pomeranja klupe napred-nazad omogućava fleksibilnost između prostora za putnike i prtljaga. Još jedan adut Terramara je vučni potencijal. Za razliku od mnogih hibrida koji imaju limitirane mogućnosti vuče, Terramar e-Hybrid može da povuče prikolicu sa kočnicom do 1.800 kg (zavisno od specifikacije, neki izvori navode i do 2.000 kg za jače verzije), što ga čini jednim od najsposobnijih hibrida u klasi za vuču kamp prikolica ili čamaca.
Simfonija ili kompromis?
Cupra Terramar VZ 1.5 e-Hybrid je automobil kontradikcija koje na kraju stvaraju iznenađujuće skladnu celinu. On nije beskompromisni sportista kao što je to Formentor VZ5; on je prefinjeni, tehnološki napredan Grand Tourer za 21. vek.
Njegova najveća snaga leži u tehnologije baterije. Mogućnost prelaska 100 km na struju i brzo DC punjenje transformišu način na koji se PHEV vozilo koristi, čineći ga istinskom alternativom električnom automobilu u gradu, bez ograničenja na dugim putovanjima. DCC Pro oslanjanje pruža magičan balans između udobnosti i stabilnosti, maskirajući masu vozila u većini situacija.
S druge strane, odluka da se 272 KS pošalje samo na prednje točkove je njegovo najveće ograničenje. Nedostatak 4Drive pogona oduzima mu deo one “VZ” oštrine i samopouzdanja u lošim vremenskim uslovima. Takođe, smanjen prtljažnik zahteva određene kompromise u praktičnosti.
Za kupca u Srbiji, Terramar VZ e-Hybrid predstavlja ulaznicu u svet elektrifikacije bez rizika. To je automobil koji pleni izgledom, oduševljava tehnologijom i nudi finansijsku uštedu kroz vožnju na struju, pod uslovom da imate gde da ga punite. Ako tražite čistu voznu dinamiku i ne marite za potrošnju, 2.0 TSI verzija sa 265 KS i 4×4 pogonom je bolji vozački alat. Ali kao kompletan paket za savremenu porodicu koja želi stil i srž, Terramar e-Hybrid je trenutno jedan od najuverljivijih igrača na tržištu.
Tehnički podaci: Cupra Terramar VZ 1.5 e-Hybrid
| Kategorija | Specifikacija |
| Motor | 1.5 litarski 4-cilindrični Turbo Benzinac (TSI evo2) |
| Snaga SUS motora | 150 KS (110 kW) |
| Elektromotor | 115 KS (85 kW) |
| Ukupna snaga sistema | 272 KS (200 kW) |
| Ukupni obrtni moment | 400 Nm |
| Menjač | 6-stepeni automatski DSG (e-Shift) |
| Pogon | Na prednje točkove (FWD) |
| Ubrzanje 0-100 km/h | 7,3 sekunde |
| Maksimalna brzina | 215 km/h |
| Tip baterije | Litijum-jon NMC |
| Kapacitet baterije | 19,7 kWh (neto)/25,8 kWh (bruto) |
| Domet na struju (WLTP) | 100 – 120 km |
| Punjenje | AC: 11 kW (0-100% za ~2,5h) DC: 50 kW (10-80% za ~26 min) |
| Potrošnja goriva (WLTP) | 0,4 – 0,5 l/100km (sa punom baterijom) |
| Potrošnja (prazna baterija) | ~6,5 – 7,5 l/100km (test) |
| Emisija CO2 | 10 – 12 g/km |
| Dimenzije (D x Š x V) | 4.519 x 1.863 x 1.584 mm |
| Prtljažnik | 400 – 490 litara |
| Masa praznog vozila | ~1.850 – 1.900 kg |
| Cena | Od 48.113 € (VZ 1.5 TSI e-Hybrid) |
U nastavku, pogledajte kako je naša TV ekipa ocenila ovaj automobil.
AutoMotoShow Team
