Audi RS 5 uvodi rešenje koje do sada nismo videli u serijskim modelima: quattro sa Dynamic Torque Control, odnosno elektromehaničko torque vectoring na zadnjoj osovini. Sistem raspoređuje obrtni moment između zadnjih točkova u roku od 15 milisekundi, što menja način na koji automobil ulazi, prolazi i izlazi iz krivina.
Kako funkcioniše Dynamic Torque Control
Srž sistema je vodom hlađeni permanentni magnetni elektromotor (400 V) koji radi kao visokonaponski aktuator — snage 8 kW i obrtnog momenta 40 Nm. Taj aktuator je povezan sa overdrive zupčanicima i konvencionalnim diferencijalom sa malim procentom zaključavanja. Overdrive zupčanici koriste dodatni moment da brzo i precizno prenesu razliku obrtnog momenta na levo i desno poluvratilo. Sistem može da preusmeri do 2.000 Nm između zadnjih poluosovina u samo 15 ms, nezavisno od toga da li je gas pritisnut ili ne.
Za vozača to znači:
- brže i preciznije upravljanje pri ulasku u krivinu
- stabilizaciju pri naglom prekoračenju prijanjanja (oversteer) tako što se pojačava moment na unutrašnjem točku
- sprečavanje podupravljanja (understeer) tako što se moment preusmerava na spoljašnji točak
Tehnička sinergija: kontrola, diferencijal i amortizeri
HCP1 (High-Performance Computing Platform) je centralni mozak koji integriše podatke sa senzora, stanje vozila i vozačke komande. Sistem anticipira namere vozača — razlikuje korektivni brzi okret upravljača od inicijalnog brzog upravljanja pri ulasku u krivinu — i reaguje bez filtriranja signala. Elektromehaničko vektorisanje momenta radi u svim režimima: pri ubrzanju, pri gasu pritisnutom “do daske” i pri kočenju, što ga razlikuje od klasičnih razdelnika sa spojnicama koji deluju samo pod opterećenjem.
Twin‑valve amortizeri su kalibrisani zajedno sa Dynamic Torque Control sistemom. Ta koordinacija omogućava izuzetno brzu reakciju na gas i stabilniji prelaz iz pravca u krivinu, što povećava preciznost i osećaj kontrole.
Šta vozač zaista oseća
U praksi, RS 5 sa Dynamic Torque Control‑om deluje direktnije i predvidljivije. Sistem daje vozaču više vremena da reaguje i manje iznenađenja pri granicama prianjanja. U režimima vožnje koji su podešeni na zadnju osovinu automobil postaje agilniji; u neutralnijim režimima ostaje stabilan i predvidiv. Ukratko: veća kontrola, veća zabava, ali i veća bezbednost pri dinamičnoj vožnji.
Tabela potrošnje i emisija gasova
| Model | Potrošnja | Potrošnja struje | CO2 | Potrošnja na praznoj bateriji |
| Audi RS5 Avant | 4,4-3,9 l/100km | 18,6-17,8 kWh/100km | 100-88 g/km | 10,1-9,6 l/100 km |
| Audi RS5 Sedan | 4,3-3,9 l/100 km | 18,4-17,7 kWh/100 km | 98-96 g/km | 10,0-9,5 l/100 km |
Suma sumarum
Audi je ovim rešenjem pomerio granice integracije električnih aktuatora u mehaničku arhitekturu pogona. Prednost elektromehaničkog vektorisanja je jasna: reakcija nezavisna od trenutnog obrtnog momenta motora, rad u svim režimima i ekstremno kratko vreme odziva. To daje realnu korist u obliku bolje upravljivosti i sigurnosti pri dinamičnoj vožnji.
Za kupca koji traži maksimalnu dinamiku i preciznost, RS 5 sada nudi rešenje koje je tehnički ubedljivo i nudi jasnu razliku u odnosu na ustaljene sisteme.
Fotografije: AUDI
