Savremeni automobilski inženjering danas forsira digitalizaciju, aerodinamičku efikasnost i sisteme autonomne vožnje. U ovakvom tehnološkom okruženju, prava terenska vozila, koja inženjeri dizajniraju tako da trpe najveće mehaničke napore, postaju prava retkost. Analiza tržišta pokazuje da savremeni proizvođači zapostavljaju sirovu mehaniku i fokus usmeravaju na luksuz. U takvom inženjerskom vakuumu nastaje Ineos Grenadier. Pa da prođemo kroz istoriju nastanka, arhitekturu tehnološka rešenja, poreklo komponenti i dinamiku vožnje.
Vizija u londonskom pabu: Džim Retklif i rađanje ideje
Da bismo suštinski razumeli Ineos Grenadier, neophodno je da analiziramo idejnog tvorca. Džim Retklif (Sir Jim Ratcliffe) predstavlja jedinstvenu figuru u svetu biznisa. On rukovodi multinacionalnom petrohemijskom korporacijom INEOS, ali njegov profil ne opisuje samo klasičnog industrijalca. Retklif je strastveni avanturista, učesnik ekstremnih ekspedicija na Severni i Južni pol, automobilski entuzijasta i suvlasnik fudbalskog kluba Manchester United. Njegovo ogromno bogatstvo i globalna industrijska moć omogućavaju kompaniji da finansira projekat koji tradicionalni automobilski brendovi danas smatraju potpuno neisplativim.
Istorija ovog vozila počinje tokom 2017. godine u Londonu, u istorijskom pabu po imenu “The Grenadier”, koji se nalazi u luksuznoj četvrti Belgravija. Tokom neformalnog razgovora uz pivo, Retklif i njegove kolege iskazuju frustraciju zbog činjenice da automobilska industrija trajno napušta koncept jednostavnog, mehaničkog i beskompromisnog terenskog vozila. Pomenuta diskusija nastaje neposredno nakon što originalni Land Rover Defender prestaje da silazi sa proizvodnih traka.
Tada se rađa ideja za nastanak radnog naslednika ove filozofije. Osnovni koncept inženjeri skiciraju direktno na novčanici od pet funti. Ta novčanica danas stoji zakačena za plafon londonskog paba i predstavlja temeljni dokument osnivanja nove kompanije, INEOS Automotive. Zbog svog istorijskog značaja za automobilsku industriju, pub dobija i prestižni status “World Origin Site” organizacije. Retklifova vizija ima jasne postulate: funkcija uvek diktira formu, a vozilo služi kao neuništiv alat za farmere, istraživače i entuzijaste za surovu terensku vožnju.
Od skice do serijske proizvodnje: Uloga Magna Steyr inženjeringa
Umesto da korporacija INEOS kreira internu infrastrukturu za razvoj kompletnog vozila, menadžment donosi odluku da angažuje vrhunske globalne partnere. Za celokupan inženjerski razvoj zadužena je austrijska kompanija Magna Steyr. Ova firma poseduje višedecenijsko iskustvo u razvoju i proizvodnji najsposobnijih svetskih terenskih vozila i sistema sa pogonom na sva četiri točka.
Partnerstvo sa austrijskim inženjerima donosi rigorozan program ekstremnog testiranja. Flota prototipova prelazi više od 1,8 miliona kilometara kroz 15 različitih država širom sveta. Centralni deo testiranja odvija se na austrijskoj planini Schöckl. Ova planina predstavlja jedan od najzahtevnijih off-road poligona na planeti, gde oštro kamenje i ekstremni nagibi uništavaju standardna vozila. Pored Alpa, prototipovi prolaze kroz vrelu pustinju Dolina smrti (Death Valley) i voze po arktičkom ledu. Ovi testovi osiguravaju da mehanički sklopovi i sistemi za hlađenje funkcionišu besprekorno u rasponu temperatura od dubokih minusa do +41°C, uz nepromenjene performanse na visokim nadmorskim visinama.
Fabrika Hambah: Zašto je Francuska odabrana za dom?
Iako vizija nosi snažan britanski pečat i početne najave usmeravaju proizvodnju u Vels (grad Bridgend), globalne okolnosti krajem 2020. godine menjaju strateški pravac. Kompanija INEOS Automotive preuzima postojeću fabriku Smartville u mestu Hambah (Hambach) u Francuskoj, direktno od korporacije Mercedes-Benz.
Analiza ukazuje na nekoliko krucijalnih logističkih i tehničkih razloga za ovakav potez:
- Gotova industrijska infrastruktura: Fabrika već poseduje najsavremeniju poluautomatsku liniju za farbanje i vrhunska postrojenja za montažu. Prethodni vlasnik ulaže masivna sredstva u modernizaciju pogona. Novi vlasnik ulaže dodatnih 50 miliona evra kako bi pogon prihvatio vozila mase do 2.600 kilograma.
- Kvalifikovana radna snaga: Odluka omogućava da kompanija zadrži oko 1.300 iskusnih radnika, što drastično skraćuje vreme neophodno za obuku novog osoblja i osigurava visok nivo kontrole kvaliteta.
- Geografski logistički položaj: Hambah leži blizu francusko-nemačke granice, otprilike 200 kilometara zapadno od Frankfurta i 400 kilometara istočno od Pariza. Ova lokacija, koja poseduje i sopstvene železničke čvorove, pruža optimalan pristup dobavljačima ključnih komponenti. Blizina Nemačke i Italije smanjuje logističke troškove dopremanja teških delova.
- Vrhunska antikorozivna zaštita: Pogon u Hambahu inženjeri adaptiraju tako da isporučuje besprekoran tretman zaštite protiv korozije. Ovaj proces rezultuje dizajnom koji garantuje dvadesetogodišnji vek trajanja šasije bez propadanja usled rđe.
Anatomija terenca: Čelična šasija i masivne osovine
Mehanička konstrukcija ovog vozila predstavlja antitezu savremenim krosoverima. Inženjerski tim potpuno odbacuje korišćenje samonoseće karoserije i nazavisnog oslanjanja.
Osnovu čini masivna šasija merdevinastog tipa (ladder-frame), koju isporučuje kompanija Gestamp Automoción. Čelični profili, debljine do 3,5 milimetra, dolaze u potpuno zatvorenom i hidroformiranom obliku. Ovakav arhitektonski pristup garantuje maksimalnu torzionu krutost kada vozilo vuče prikolicu mase 3.500 kilograma, ili kada vozač koristi vitlo kapaciteta 5,5 tona za izvlačenje iz dubokog blata. Osam specijalnih nosača izoluje karoseriju od šasije, što smanjuje prenos vibracija u putničku kabinu. Karoserija kombinuje panele od čelika visoke čvrstoće i lakog aluminijuma kako bi inženjeri balansirali ukupnu masu i nosivost.
Konstruktori na šasiju montiraju masivne krute osovine koje isporučuje italijanska grupacija Carraro. Ovaj proizvođač uživa globalni ugled zbog dizajna komponenti za teške traktore i industrijske mašine. Analiza terenske dinamike pokazuje zašto kruta osovina dominira van asfalta. Za razliku od nezavisnog oslanjanja koje menja odstojanje od tla pri sabijanju, kruta osovina garantuje konstantan klirens u svakom trenutku. Kada veliki kamen gura jedan točak nagore, osovina vrši pritisak na suprotan točak i gura ga nadole. Ovaj mehanizam maksimizuje artikulaciju i osigurava da oba točka drže kontakt sa podlogom.
Oslanjanje i upijanje udaraca
Za kontrolu kretanja masivnih osovina, inženjeri primenjuju sistem sa pet ramena na prednjoj i zadnjoj strani, uz dodatak Panhardove poluge i robusnih stabilizatora. Ovaj složeni geometrijski raspored kontroliše uzdužne i poprečne sile.
Nemački proizvođač Eibach isporučuje progresivne spiralne opruge. Opruge obezbeđuju devet stepeni artikulacije na prednjoj i čak 12 stepeni na zadnjoj osovini. Oslanjanje ne koristi ranjive vazdušne jastuke, čime inženjeri namerno eliminišu mogućnost da vazdušni kompresor ili probušen jastuk ostave vozilo nasukano stotinama kilometara daleko od civilizacije. Tržište naknadnih modifikacija već nudi ozbiljne nadogradnje; na primer, kompanije poput australijskog PPD Performance i Agile Offroad nude specijalne Bilstein B6 i Bilstein B60 amortizere za dodatno poboljšanje kontrole na pustinjskim stazama pod punim opterećenjem.
Srce vozila: BMW B57 dizel agregat
Izbor pogonskog sklopa pada na bavarsku kompaniju BMW, poznatu po proizvodnji najprefinjenijih rednih motora na svetu. Testirani dizel model nosi pogonsku jedinicu oznake BMW B57. To je o trolitarski (2.993 ccm), linijskom šestocilindarični agregat sa dva turbo punjenjača, sistemom direktnog ubrizgavanja pod visokim pritiskom (Common Rail) i 24 ventila.
Motor isporučuje snagu od 183 kW (249 KS), dostupnih između 3.250 i 4.200 obrtaja u minuti. Ono što ovaj agregat čini superiornim za terensku vožnju jeste masivni obrtni moment od 550 Nm, konstantno raspoloživ u širokom rasponu od 1.250 pa sve do 3.000 obrtaja.
Posebnu pažnju privlači činjenica da inženjeri namerno smanjuju maksimalnu snagu (“detuniraju” motor) u odnosu na verzije istog agregata koje BMW ugrađuje u brze SUV modele poput X5. Razlog za ovakvu softversku restrikciju leži u ultimativnoj težnji ka dugovečnosti i apsolutnoj pouzdanosti. Smanjenje pritiska prednabijanja i ubrizgavanja obara termičko opterećenje bloka motora, klipova i turbopunjača.
Hlađenje ovog motora predstavlja pravo inženjersko remek-delo. Kako bi vozilo podnosilo celodnevno forsiranje pri malim brzinama kroz dubok pesak, inženjeri integrišu hladnjak ogromnog kapaciteta sa povećanom površinom za razmenu toplote. Termalna zaštita i napredni menadžment ventilatora garantuju rad bez pregrevanja čak i kada spoljna temperatura vazduha pređe 41°C. Testovi na velikim nadmorskim visinama potvrđuju da kompenzacija rada turbopunjača drži pritisak stabilnim, dok sistem upravljanja motorom automatski prilagođava isporuku goriva kako pad pritiska vazduha ne bi ugrozio snagu.
Agregat ispunjava stroge Euro 6d norme. Za kontrolu emisije izduvnih gasova zadužen je SCR sistem koji koristi AdBlue tečnost, kao i filter čvrstih čestica (DPF).
Transmisija i reduktor: Nemačko-američka sinergija
Snaga iz bavarskog motora putuje preko proslavljenog osmostepenog automatskog menjača ZF (8HP76 za dizel). Ovaj menjač važi za industrijski standard kada inženjeri zahtevaju glatke promene i izdržljivost. Međutim, za potrebe ugradnje u Ineos Grenadier, stručnjaci iz kompanije Magna Steyr “odradili” su opsežnu rekalibraciju softvera i hardvera. Menjač sada poseduje poseban “heavy-duty” konverter obrtnog momenta koji pruža povećanu izdržljivost pri niskim brzinama i velikim opterećenjima.
Pogon je permanentni na sva četiri točka. Iza menjača nalazi se reduktor koje isporučuje američki specijalista Tremec. Reduktor nudi dvostepeni prenos sa odnosom od 2,5:1 za takozvani “Low range” režim. Upravljanje ovim reduktorom vraća vozača u mehaničko doba; sistem ne koristi prefinjene elektronske prekidače koji komanduju servo motorima. Vozač prebacuje pogon isključivo preko prave, masivne mehaničke poluge smeštene na centralnoj konzoli. Ovaj proces zahteva fizičku snagu i praksu, ali donosi apsolutnu mehaničku sigurnost da je prenos fiksiran u željenom položaju.
Dinamika na asfaltu i evolucija upravljačkog sistema
Kada testiranje pređe na asfaltirane saobraćajnice, ponašanje ovog masivnog terenca (mase veće od 2.700 kilograma) zahteva navikavanje vozača. Geometrija karoserije prkosi zakonima aerodinamike, a ipak, performanse na pravcu fasciniraju. Ubrzanje od 0 do 100 km/h traje impresivnih 9,8 sekundi, dok je maskimalna brzina elektronski ograničena na 160 km/h.
Najdiskutabilniji element rane produkcije vozila jeste sistem upravljanja. Inženjeri svesno odbacuju savremeni sistem sa zupčastom letvom i primenjuju robusni hidraulični sistem sa kuglicama koji potpisuje Bosch.
Zašto inženjeri biraju stari dizajn? Upravljanje preko zupčaste letve pruža oštru preciznost na autoputu, ali nosi fatalnu manu van asfalta. Snažan bočni udarac točka u stenu može lako da polomi zube na letvi ili, usled naglog povratnog trzaja volana, ozbiljno povredi palčeve vozaču. Sistem sa kuglicama, koji sadrži čelične kuglice unutar navoja pužnog prenosa radi smanjenja trenja, uspešno apsorbuje ovakve udarce.
Ipak, ovakav sistem donosi specifičnu dinamiku vožnje u urbanim uslovima. Prvi modeli prikazuju spori odziv (3,85 kruga od kraja do kraja), nepostojanje oštrog osećaja u centralnoj tački i jasan nedostatak samocentriranja. Vozač mora svesno da vraća volan u početni položaj nakon izlaska iz krivine, što vožnju pretvara u fizički rad i zahteva visoku koncentraciju na autoputu.
Kako bi unapredili iskustvo vozača, inženjeri u modele za 2026. godinu uvode vitalnu mehaničku nadogradnju. Upravljačka kutija dobija potpuno novi pužni prenos koji donosi varijabilni odnos. Dodatno, sistem dobija nove hidraulične graničnike na krajevima hoda. Rezultat ove revizije drastično poboljšava vožnju: sistem zahteva znatno manje korigovanja volanom pri krstarećim brzinama, pruža osećaj klasičnog upravljanja i smanjuje krug okretanja za oko pet procenata (krug je sada oko 12,8 metara), što masivno olakšava parkiranje u gradskim uslovima.
Vožnja po asfaltu, zahvaljujući petostepenom oslanjanju, donosi impresivnu udobnost na lošim putevima. Šasija sa specijalnim nosačima efikasno guta vibracije i rupe. Izolacija zvuka funkcioniše adekvatno, mada ravan vetrobran neminovno stvara šum vetra pri višim brzinama.
Potrošnja goriva predstavlja direktnu posledicu masivne kvadrature i teške mehanike. Testovi u realnim uslovima pokazuju da dizel motor zahteva između 10,5 i 12,5 litara na 100 kilometara, što uz rezervoar kapaciteta 90 litara pruža upotrebljivu autonomiju veću od 700 kilometara pre posete benzinskoj stanici.
Terenska dominacija: Tamo gde prestaje put
Silazak sa asfalta označava teritoriju gde Ineos Grenadier demonstrira potpunu inženjersku svrhu. Geometrija karoserije deluje kao savršen tehnički crtež za borbu sa prirodom. Maksimalni klirens (odstojanje od tla) je velikih 264 milimetra. Prilazni ugao meri 35,5 stepeni, prelomni ugao 28,2 stepena, dok izlazni ugao dozvoljava 36,1 stepen nagiba. Za vozače koji se upuštaju u vodene prepreke, arhitektura garantuje savladavanje gaza dubine do 800 milimetara bez prodora tečnosti u vitalne komponente.
Ponašanje dizel motora u ovakvim uslovima oduševljava stručnjake. Agregat gura veliku masu kroz teške prepreke koristeći ogroman obrtni moment pri izuzetno niskim obrtajima. Dizel profil nudi osećaj nezaustavljive sile koja radi nečujno i bez stresa.
Kada vozač prebaci reduktor u “Low” stepen prenosa i aktivira Off-Road mod rada pritiskom na krovni prekidač, vozilo ulazi u borbeni režim. Senzori za parkiranje, sistem automatskog gašenja motora (start/stop) i iritantna zvučna upozorenja za sigurnosne pojaseve prestaju da se oglašavaju. Pored standardne centralne blokade diferencijala, verzije opremljene paketom “Rough Pack” (kao što je Trialmaster) donose elektronske blokade za prednji i zadnji diferencijal.
Prolazak kroz duboko blato ili oštre stenovite prevoje ne zahteva herojske napore. ZF menjač fenomenalno bira stepen prenosa, a standardne BFGoodrich All-Terrain T/A KO3 gume (na čeličnim točkovima od 17 ili 18 inča) obezbeđuju brutalno prijanjanje. Mehanički sistem upravljanja, iako traljav na asfaltu, ovde briljira; masivne ruke hidraulike fiksiraju točkove u pravcu koji vozač zada, i ne dozvoljavaju kamenju da izbije volan iz ruku.
Kočni sistem i inženjering usporavanja
Zaustavljanje terenca mase 2.700 kilograma na strmim nizbrdicama zahteva komponente visoke termičke izdržljivosti. Inženjeri kompanije Brembo razvijaju fabrički sistem koji koristi ventilirajuće diskove prečnika 316 mm napred, uparene sa dvoklipnim čeljustima. Pozadi rade puni diskovi od 305 mm sa jednim klipom. Testovi ukazuju da sistem pruža tupu reakciju na pritisak pedale, što vozača obavezuje na čvrst pritisak prilikom naglog kočenja na asfaltu, ali pruža dragocenu preciznost prilikom finog doziranja brzine niz strme stene.
Za vozače koji koriste maskimalni vučni kapacitet ili dodaju masivne čelične branike i krovne šatore, tržište donosi egzotična inženjerska rešenja. Kompanije poput Powerbrake i Alcon nude “Big Brake” pakete za Ineos Grenadier. Ovi nadograđeni sistemi uključuju rotore povećane na 350 mm sa čak 72 kanala za vazdušno hlađenje, kao i masivne čeljusti izlivene od gvožđa sa četiri klipa od nerđajućeg čelika. Takav inženjering radikalno smanjuje prenos toplote na DOT 4 kočni fluid i potpuno eliminiše gubitak kočne sile usled pregrevanja pri ekstremnim radnim zadacima.
Enterijer: Ergonomija alata i avio-dizajn
Oblik karoserije jasno prati funkciju. Ravni prednji blatobrani omogućavaju vozaču da u svakom trenutku vidi ivice vozila, a dovoljno su čvrsti da posluže kao radni sto na terenu. Branici poseduju snažne, izložene ušice za vuču i podizanje, dok se zadnja vrata asimetrično dele u razmeri 30:70. Spoljašnje “utility” šine duž karoserije obezbeđuju brzo kčenje kanistera, lopata ili druge terenske opreme.
Ulazak u kabinu donosi vizuelni šok za posmatrače naviknute na savremene automobilske ekrane koji pokrivaju sve komande. Enterijer funkcioniše po principu teške industrije. Centralna konzola nosi desetine robusnih, analognih tastera. Razmaci između dugmića omogućavaju da vozač komanduje sistemima dok na rukama nosi debele zimske rukavice.
Fokusna tačka dizajna predstavlja kontrolni panel smešten na plafonu, direktno inspirisan kokpitom savremenih helikoptera. Na ovoj konzoli inženjeri grupišu komande za radni pogon: aktivaciju blokada diferencijala, Off-Road mod, aktivaciju moda za duboku vodu i kontrolu stabilnosti. Plafonski panel takođe nosi niz preinstaliranih prekidača za laku integraciju eksternih dodataka, poput vitla ili dodatnih LED reflektora. Pored panela nalaze se opcioni krovni paneli od stakla (Safari prozori) koje posada vadi iz ležišta radi boljeg pogleda nagore, ili samo radi protoka vazduha.
Iza upravljača ne postoji klasična instrument tabla. Tu se nalazi samo mali panel koji prikazuje esencijalne upozoravajuće lampice. Glavni interfejs predstavlja 12,3-inčni centralni ekran koji koristi odličan softver baziran na BMW iDrive sistemu. Pored kontrole muzike, bežične Apple CarPlay konekcije i navigacije, ekran pruža podatke o brzini, nadmorskoj visini, pritisku u gumama i temperaturi ulja.
Putnici sede u vrhunskim Recaro sedištima koja dolaze u osnovnom paketu opreme. Ova sedišta nude besprekornu potporu kičmi prilikom skakanja po kamenjaru. Pod kabine prekriva teška guma (izbegavajući osetljive tepihe), a u uglovima se nalaze čepovi za ispuštanje vode, tako da vlasnik pere blatnjav enterijer baštenskim crevom. Zanimljiv detalj na volanu, na koji konstruktori obraćaju posebnu pažnju, predstavlja crveno “Toot” dugme. Ono emituje tihu, ljubaznu zvučnu opomenu koja upozorava konjanike ili pešake na planinskoj stazi, a da pritom ne izazove paniku kakvu bi stvorila glavna brodska sirena.
Jedini element koji vizuelno iskače iz koncepta sirovog inženjeringa jeste mala elektronska ručica menjača koju isporučuje BMW. Njene zaobljene linije ostavljaju utisak finog dizajna u potpuno industrijskom i kockastom okruženju. Pored toga, primetna je asimetrija nožnih komandi na nekim verzijama i manjak prostora za kolena na zadnjoj klupi za osobe više od 190 centimetara, usled robusne pozicije izduvnog sistema.
Eksploatacija, održavanje i pouzdanost
Pouzdanost u realnim uslovima uvek predstavlja veliku nepoznanicu za prve serije novog brenda. Međutim, podaci sa terena pokazuju da se motor B57 i menjač drže izuzetno dobro, pod uslovom da vozač poštuje servisne intervale od 15.000 kilometara ili 12 meseci. Vlasnici prijavljuju da sistem DPF filtera kod dizel motora aktivira ventilatore na maksimalnu brzinu i proizvodi miris paljevine tokom ciklusa regeneracije; ovo inženjeri naglašavaju kao normalno ponašanje sistema za preradu izduvnih gasova. Kako vozači uspešno sprečavaju zagušenje filtera i senzora čađi (MAP senzori), preporučuje se povremena dužna vožnja na otvorenom putu pri radnoj temperaturi.
Nostalgija ili mnogo više od toga
Duboka tehnička ekspertiza ukazuje na to da Ineos Grenadier ne predstavlja puki nostalgični pokušaj komercijalizacije arhaičnog dizajna. Inženjerska kompozicija uspostavlja savršen balans: neprobojna Gestamp šasija, surove Carraro krute osovine i progresivno oslanjanje Eibach funkcionišu u harmoniji sa idealnim bavarskim dizel motorom i impresivnim ZF menjačem.
Ovakav pristup ne dozvoljava vozilu obaranje brzinskih rekorda, niti maskira grube fizičke zakone visoke karoserije na autoputu. Dinamika zahteva svesno upravljanje, a masivna platforma insistira na blagovremenom kočenju.
Međutim, on rešava svoje suštinske zadatke sa neverovatnom brutalnom efikasnošću. Vraća vozača u centar mehaničkog doživljaja i isporučuje pouzdanost i prohodnost tamo gde luksuzni ekrani postaju beskorisni. Konstruisan pretežno kao alat, pruža osećaj sposobnosti koji garantuje prolazak kroz najteže terene na svetu, osiguravajući decenije intenzivne upotrebe bez kompromisa.
Tehnički podaci
| Specifikacija | Podaci (Ineos Grenadier 3.0TD Station Wagon) |
| Poreklo agregata | BMW B57, redni 6-cilindarski, Twin-turbo dizel |
| Zapremina agregata | 2.993 kubnih centimetara |
| Snaga (Maksimalna) | 183 kW (249 KS) pri 3.250 – 4.200 o/min |
| Obrtni moment | 550 Nm pri 1.250 – 3.000 o/min |
| Transmisija | Automatska, 8 stepeni (ZF 8HP76) |
| Reduktor | Tremec dvostepeni (odnos 2,5:1, Low Range) |
| Arhitektura šasije | Čelična merdevinasta (Ladder frame) |
| Osovine / Oslanjanje | Carraro krute osovine, Eibach opruge, 5 ramena |
| Sistem kočenja | Brembo, 316 mm napred/305 mm pozadi |
| Mehanizam upravljanja | Recirkulirajuće kuglice (varijabilni odnos za 2026.) |
| Krug okretanja | Približno 12,8 metara (modifikacija iz 2026 ) |
| Ubrzanje 0-100 km/h | 9,8 sekundi (fabrički deklarisano) |
| Vrhunska brzina | 160 km/h (elektronski limit) |
| Potrošnja (Kombinovano) | 10,9 – 12,1 l/100 km (WLTP) |
| Odstojanje od tla (Klirens) | 264 milimetara |
| Uglovi (Prilaz / Prelom / Izlaz) | 35,5°/28,2°/36,1° |
| Maksimalni gaz vode | 800 milimetara |
| Prazna masa vozila | 2.644 – 2.811 kilograma |
| Maksimalni vučni kapacitet | 3.500 kilograma (sa kočnicom) |
| Gabariti (Dužina/Širina/Visina) | 4.896 mm x 1.930 mm x 2.036 mm |
| Međuosovinsko rastojanje | 2.922 milimetara |
| Volumen prtljažnika | 1.152 litara (do 2.035 litara sa ravnim podom) |
| Zapremina rezervoara | 90 litara |
A evo i Miloševih iskustava sa Grenadier-om. Pogledajte video:
AutoMotoShow Test
