Anatomija nove “Crossover” filozofije
U savremenom svetu motociklizma, koji je postao podeljen na bezbroj usko specijalizovanih niša, retko se pojavljuje mašina koja teži da objedini dijametralno suprotne filozofije. Decenijama je vladala striktna podela: sportski motocikli su nudili adrenalin po cenu ergonomskog mazohizma, dok su touring krstarice nudile udobnost uz žrtvovanje dinamičke oštrine.
Pojava Adventure segmenta je promenila igru, ali je sa sobom donela kompromise u vidu velikih točkova (19 ili 21 inča) i pneumatika dualne namene koje nikada nisu mogle da pruže onaj hirurški precizan osećaj “zalepljenosti” za asfalt koji nudi 17-inčni točak sa sportskim pneumatikom.
Upravo u tom tehnološkom i filozofskom vakuumu, Suzuki je povukao potez koji se dugo čekao. Predstavljanjem modela GSX-S1000GX za 2024. i 2025. godinu, japanski gigant iz Hamamacua nije samo popunio prazninu u gami; on je redefinisao pojam “Sport Crossover” motocikla. Suzuki ovaj model naziva “The Supreme Sport Crossover”, što je smela tvrdnja u areni kojom dominiraju evropski teškaši.
Ovo nije samo test; ovo je sveobuhvatna studija inženjerskog pristupa, tržišnog pozicioniranja i realnih performansi motocikla koji pokušava da pomiri nepomirljivo: duh legendarnog GSX-R superbajka i komfor V-Strom avanturiste. Kroz detaljnu analizu vožnje na srpskim putevima – od beogradske gužve, preko brzih deonica autoputa “Miloš Veliki”, do tehnički zahtevnih krivina na Tari i Divčibarama – istražili smo svaki mikron ove mašine. Analizirali smo revolucionarno elektronsko oslanjanje (prvo takve vrste u istoriji Suzukija), dekonstruisati mit o K5 agregatu i… mnogo toga još.
Geneza projekta: evolucija, ne revolucija?
Da bismo razumeli GX, moramo da analiziramo njegov DNK. Suzuki je poznat po konzervativnoj, evolutivnoj strategiji – oni retko prave radikalne rezove, već preferiraju postepeno usavršavanje proverenih platformi (Kaizen filozofija). GSX-S1000GX je direktan potomak modela GSX-S1000GT, sport-tourera koji je već pobrao hvalospeve zbog agregata i stabilnosti. Međutim, GX nije samo “GT na štiklama”.
Osnovna arhitektura – aluminijumski ram tipa “twin-spar” i agregat – jeste zajednička, ali tu sve sličnosti prestaju, a počinje inženjerska divergencija. Dok je GT dizajniran sa fokusom na aerodinamičku efikasnost pri visokim brzinama i niže težište, GX usvaja ergonomski trougao (odnos sedište-upravljač-nogostupi) inspirisan modelom V-Strom 1050. Rezultat je uspravna pozicija sedenja koja vozaču daje dominantan pregled situacije, karakterističan za Adventure modele, ali zadržava geometriju šasije koja omogućava agresivno obaranje u krivine.
Ovaj model je odgovor na demografske promene. Vozači koji su odrasli na GSX-R modelima ranih 2000-ih sada su u godinama kada njihova leđa i kolena zahtevaju milost, ali njihov um i dalje traži performanse četvorocilindričnog motora, a ne “pulsiranje” dvocilindraša koji su postali standard u adventure klasi. GX je, dakle, motocikl za penzionisane trkače koji nisu spremni da odustanu od brzine.
Srce zveri – besmrtna arhitektura K5 agregata
U središtu GSX-S1000GX nalazi se agregat koji u motociklističkim krugovima ima status božanstva. To je vodeno hlađeni redni četvorocilindraš zapremine 999 cm³, sa dva bregasta vratila u glavi motora (DOHC). Ali reći samo to bilo bi banalizovanje istorije. Ovaj motor vuče direktne korene iz modela GSX-R1000 K5 (generacija 2005-2008), agregata koji se smatra jednim od najboljih “litarskih” motora ikada napravljenih za vožnju po putu.
Filozofija “dugog hoda” (Long Stroke)
Zašto Suzuki koristi dizajn star skoro 20 godina u tehnološkom lideru za 2025. godinu? Odgovor leži u fizici, konkretno u odnosu prečnika i hoda klipa. Savremeni superbike motori (poput onog u aktuelnom GSX-R1000R) imaju izuzetno veliki prečnik klipa i kratak hod (“oversquare” dizajn). Ovo im omogućava da dostignu vrtoglave obrtaje (14.500+) i razviju 200+ konjskih snaga, jer je brzina klipa manja. Međutim, cena toga je anemičnost na niskim i srednjim obrtajima – motor je “mrtav” ispod 8.000 o/min.
K5 arhitektura u GX-u ima mere 73,4 mm x 59,0 mm. Ovaj relativno dug hod klipa (za standarde litarskih sportskih motora) omogućava bolje punjenje cilindara smešom goriva i vazduha pri nižim pbrtajima. Rezultat je masivan, “mesnat” obrtni moment upravo tamo gde ga vozač najviše treba u realnom saobraćaju – između 4.000 i 9.000 obrtaja.
Performanse i karakteristike
Zvanični podaci za GSX-S1000GX su impresivni i precizno kalibrisani za namenu “Sport Crossovera”:
- Maksimalna snaga: 152 KS (112 kW) pri 11.000 o/min.
- Maksimalni obrtni moment: 106 Nm pri 9.250 o/min.
- Kompresioni odnos: 12,2:1.
Ono što brojevi ne govore je način na koji se ta snaga isporučuje. Kriva obrtnog momenta je dizajnirana da bude izuzetno ravna (“flat torque curve”). Suzuki je eliminisao famozne “rupe” u isporuci snage koje su često posledica strogih emisionih normi. Agregat vuče linearno od samog dna, bez naglih i nepredvidivih skokova koji bi mogli destabilizovati visoki motocikl u krivini.
Termodinamika i Euro 5 evolucija
Prilagođavanje ovog agregata strogim Euro 5 normama zahtevalo je ozbiljan inženjering. Novi profili bregastih vratila (koji nude manji “lift” ventila i preklapanje radi čistijeg sagorevanja na niskim obrtajima), revidirane opruge ventila i novi sistem izduva su ključni.
Sistem ubrizgavanja koristi usisnike prečnika 44 mm sa Ride-by-Wire tehnologijom. Injektori sa 10 otvora raspršuju gorivo pod visokim pritiskom direktno u usisne kanale, optimizujući atomizaciju goriva. Ovo ne samo da smanjuje emisiju štetnih gasova (CO2 emisija je 144 g/km), već i poboljšava odziv na gas, čineći ga tečnim i preciznim.
Termalni menadžment je oblast gde se godine dizajna primećuju. U gustoj gradskoj vožnji (kao što je stani-kreni režim na Gazeli u 16h), agregat generiše značajnu toplotu. Ventilator hladnjaka je efikasan, ali vozač će neminovno osetiti topao vazduh na desnoj potkolenici i butini. Ipak, za razliku od nekih konkurenata koji postaju nepodnošljivi, Suzuki ostaje u granicama prihvatljivog.
Akustički inženjering
Zvuk je neodvojivi deo karaktera K5 agregata. Suzuki je primenio specifičan dizajn kućišta filtera vazduha kako bi pojačao zvuk usisa. Kada naglo otvorite gas, čuje se dubok, grleni urlik koji dopire ispod rezervoara, stvarajući subjektivni osećaj moći, dok sam izduvni sistem ostaje relativno tih kako bi zadovoljio propise. Izduvni sistem je 4-2-1 konfiguracije, sa setom leptir ventila (SET – Suzuki Exhaust Tuning) koji optimizuju povratni pritisak na niskim obrtajima.
Ram i dinamika – temelj stabilnosti
Iako agregat krade naslove, ram je ono što GSX-S1000GX čini upravljivim. Suzuki se odlučio za provereni aluminijumski ram tipa “Twin-Spar” (dvostruka greda), koji direktno povezuje glavu upravljača sa osovinom viljuške. Ovaj dizajn je preuzet sa GSX-R1000 i nudi izuzetnu torzionu krutost, neophodnu da se ukrote 152 konjske snage.
Geometrija i dimenzije
Geometrija GX-a je zanimljiv hibrid.
- Međuosovinsko rastojanje: 1.470 mm. Ovo je relativno dugo za sportski motor, ali idealno za stabilnost na pravcu pri visokim brzinama, što je ključno za motocikl koji će često nositi kofere i suvozača.
- Ugao prednje viljuške: 25,5 stepeni.
- Predtrag: 97 mm.
Ove mere ukazuju na motocikl koji prioritet daje stabilnosti nad hiper-agilnošću. Upravljač je širok, što vozaču daje veliku polugu, kompenzujući nešto sporiju geometriju upravljanja. Zadnja viljuška je takođe aluminijumska, preuzeta sa superbike modela, dizajnirana da pruži maksimalnu trakciju i povratne informacije sa zadnjeg točka.
Pomoćni ram i nosivost
Zadnji podram je specifično ojačan i dizajniran za model GX. Pored estetske funkcije, on ima ključnu ulogu u nosivosti. Integrisani nosači za bočne kofere su diskretni i ne narušavaju liniju motocikla kada koferi nisu montirani. Nosivost motocikla je dovoljna za dvoje odraslih ljudi i pun set prtljaga, što je potvrđeno tokom testiranja sa putnikom.
Revolucija zvana SAES (Suzuki Advanced Electronic Suspension)
Ovo je poglavlje koje definiše GSX-S1000GX. Do pojave ovog modela, Suzuki je bio poznat po jednostavnom, ali kvalitetnom mehaničkom oslanjanju. Sa GX-om, Suzuki ulazi u eru polu-aktivnog oslanjanja. Sistem nosi naziv SAES (Suzuki Advanced Electronic Suspension) i razvijen je u bliskoj saradnji sa kompanijom Showa, baziran na EERA (Electronically Equipped Ride Adjustment) tehnologiji.
Kako funkcioniše Showa EERA na GX-u?
Za razliku od pasivnog oslanjanja, gde ulje prolazi kroz fiksne otvore (ventile), SAES koristi elektromagnetne ventile koji mogu da menjaju protok ulja hiljadama puta u sekundi. “Mozak” sistema je namenska ECU jedinica koja prima podatke od:
- IMU jedinice (6-osa): Informacije o nagibu, ubrzanju, kočenju i poniranju.
- Senzora hoda: Ugrađeni u viljušku i amortizer, mere brzinu i poziciju sabijanja vešanja.
- Senzora brzine točkova i položaja gasa.
Na osnovu ovih podataka, sistem prilagođava tvrdoću u realnom vremenu. Hod oslanjanja je 150 mm napred i pozadi. Ovo je “zlatna sredina” – 30 mm više od GT modela (za bolju udobnost na lošem putu) ali znatno manje od V-Stroma (160+ mm), čime se sprečava prekomerno ljuljanje i zadržava sportska oštrina.
Skyhook teorija i SRAS algoritam
Suzukijev softver koristi varijaciju “Skyhook” teorije. Ideja je da se motocikl ponaša kao da je okačen o imaginarnu kuku iznad njega, ostajući stabilan i ravan dok točkovi prate neravnine terena.
Međutim, Suzuki je otišao korak dalje sa sistemom SRAS (Suzuki Road Adaptive Stabilization).
- Detekcija podloge: Kada IMU i senzori hoda detektuju specifičnu frekvenciju vibracija koja ukazuje na vožnju po kaldrmi, lošem asfaltu ili makadamu, SRAS se automatski aktivira.
- Reakcija: Sistem trenutno prebacuje mape prigušenja na mekše postavke kako bi apsorbovao udarce (“plivajući” osećaj).
- Integracija sa gasom: Istovremeno, SRAS šalje signal elektronskom gasu da “ispegla” nenamerne pokrete desne ruke vozača koji nastaju usled truckanja, čineći vožnju glatkom i kontrolisanom. Ovo je nivo integracije koji retko viđamo i kod skupljih brendova.
Automatsko nivelisanje
Zadnji amortizer (Showa BFRC-lite) poseduje elektronsko podešavanje predopterećenja opruge. Vozač može da bira između fiksnih modova (vozač, vozač+prtljag, I slično), ali najimpresivniji je Auto mod. Sistem meri “sag” (poniranje) motocikla kada sednete na njega i automatski pumpa ili ispušta hidrauliku kako bi održao optimalnu geometriju. Ovo znači da svetla uvek “biju” gde treba, a upravljivost ostaje ista bez obzira ba to da li vozite sami ili sa suvozačem od 100 kg.
Elektronski paket – S.I.R.S. (Suzuki Intelligent Ride System)
Elektronika na GX-u je sveobuhvatna i grupisana pod akronimom S.I.R.S.
SDMS-alpha (Suzuki Drive Mode Selector Alpha)
Ovo je centralni nervni sistem koji integriše tri ključna parametra:
- Power Mode (Snaga): Odziv na gas.
- Traction Control (Kontrola proklizavanja): Nivo intervencije.
- Damping Control (Oslanjanje): Tvrdoća amortizera.
Sistem nudi tri fabrička profila:
- A (Active): Najdirektniji gas, minimalna kontrola proklizavanja (TC), tvrdo vešanje (Hard). Namenjeno za sportsku vožnju po suvom, kvalitetnom asfaltu. Osećaj je direktan, svaka neravnina se prenosi na vozača radi maksimalnog efekta povratnih informacija.
- B (Basic): Linearan gas, srednji TC, srednje oslanjanje (Medium). Ovo je “osnovni” režim za 90% situacija. Oslanjanje je dovoljno mekano za udobnost, ali dovoljno čvrsto da ne “ljulja” u krivinama.
- C (Comfort): Blag gas (smanjen obrtni moment na niskim obrtajima), maksimalni TC, mekano oslanjanje (Soft). Idealno za kišu, gradsku vožnju po klizavim šinama ili veoma loše puteve.
Postoji i User (U) mod koji omogućava vozaču da, na primer, podesi agresivan gas (A) sa mekim oslanjanjem (S) – kombinacija koju smo tokom testa često koristili na neravnim putevima Srbije, jer omogućava brzu vožnju bez “izbijanja bubrega”.
Ostali elektronski asistenti
- Bi-directional Quickshifter: Deo standardne opreme. Radi besprekorno. Promene stepena prenosa naviše su brze i praćene onim karakterističnim “pucanjem” iz izduva koje diže adrenalin. Promene naniže su praćene automatskim međugasom, što stabilizuje motocikl pri kočenju pred krivinu.
- Smart Cruise Control: Tempomat koji ostaje aktivan čak i kada promenite stepen prenosa (koristeći kvačilo ili quickshifter), što je funkcija koja značajno smanjuje zamor na autoputu.
- Lift Limiter & Roll Torque Control: Sprečava neželjeno podizanje prednjeg točka i optimizuje isporuku snage dok je motocikl u nagibu, koristeći podatke sa IMU jedinice.
- Low RPM Assist & Easy Start: Suzukijevi “potpisi” koji olakšavaju kretanje iz mesta i paljenje motora.
Ergonomija i dizajn – funkcija iznad forme?
Dizajn GSX-S1000GX je polarizujući. Prednji kraj sa vertikalno postavljenim LED svetlima i “kljunom” nedvosmisleno ukazuje na pripadnost savremenoj Suzukijevoj estetskoj školi (slično modelima GSX-S1000 i V-Strom 800).
Položaj vozača
Ergonomija je drastično drugačija od GT modela. Upravljač je pomeren 38 mm naviše i 43 mm bliže vozaču. Ovo stvara gotovo potpuno uspravan položaj torzoa. Ruke su široko postavljene i opuštene, bez pritiska na zglobove šaka. Noge su blago savijene, ali ugao kolena je otvoreniji nego na sportskim motorima (rastojanje sedište-nogostup je veće).
Visina sedišta je 845 mm. To je visoko. Vozači niži od 175 cm će verovatno morati da balansiraju na prstima jedne noge. Ipak, prednji deo sedišta je sužen (“struk” motora), što olakšava spuštanje nogu. Sedište je punjeno gušćom penom nego na GT-u, što na prvu loptu deluje tvrdo, ali se na dugim turama pokazuje kao prednost jer sprečava utonuće i zamor sedalnog dela.
Zaštita od vetra i aerodinamika
Ovo je tačka gde GX trpi kritike. Vetrobran je podesiv u tri položaja, ali podešavanje zahteva alat (imbus ključ) i mora da se obavi dok motor stoji. U klasi gde konkurenti nude električno podešavanje ili jednostavne mehanizme jednom rukom, ovo je arhaično rešenje. Ali, pouzdano I funkcionalno.
- Performanse vetrobrana: U najnižem položaju, vetar udara u grudi ali je strujanje glatko. U najvišem položaju, telo je zaštićeno, ali se stvara buka oko kacige za vozače prosečne visine.
- Štitnici za ruke: Dolaze kao standard i odlično štite od vetra i kiše, a doprinose i vizuelnoj masivnosti.
Digitalno iskustvo i mySPIN kontroverza
Instrument tabla je 6,5-inčni TFT ekran u boji. Ekran je oštar, sa premazom protiv refleksije i otporan na ogrebotine. Informacije su jasno raspoređene, a vozač može da bira između dnevnog i noćnog moda prikaza.
mySPIN aplikacija
Dok je hardver (ekran) odličan, softver za povezivanje sa telefonom – Suzuki mySPIN – je napotrebno “iskomplikovan”. Za razliku od Apple CarPlay ili Android Auto sistema koji “preslikavaju” telefon, mySPIN zahteva instalaciju posebne aplikacije i radi kao “most”.
Vozački utisci sa domaćih puteva
Teorija je jedno, ali kako se GSX-S1000GX nosi sa realnošću srpskog asfalta i saobraćajne kulture?
Gradska džungla (Beograd)
Sa masom od 232 kg (spremnim za vožnju), GX nije skuter. Manevrisanje u mestu zahteva snagu i pažnju zbog visokog težišta. Međutim, čim točkovi krenu, masa kao da nestaje.
- Low Speed Handling: Širok upravljač omogućava lako “lomljenje” motora kroz kolone vozila na Brankovom mostu. Spojka (kvačilo) sa SCAS asistencijom je lagana kao pero, što spašava levu ruku u gužvama.
- Toplota: U stani-kreni režimu, ventilator radi prekovremeno. Toplota se oseća, ali nije nepodnošljiva kao na nekim V motorima.
- Oslanjanje na šahtovima: Ovde SAES sija. Prebacivanjem u “Soft” mod (ili automatskom aktivacijom SRAS-a), GX “pegla” beogradske šine i utonule šahtove na način koji je nepojmljiv za klasične sportske motore. Nema onog oštrog udarca u kičmu; samo tupi, prigušeni zvuk.
Otvoreni put i autoput
Izlaskom na autoput, GX pokazuje svoje turing lice. Pri brzini od 130 km/h, motor se vrti na oko 5.000 obrtaja u šestoj brzini. Vibracije su prisutne, ali su fine frekvencije i osećaju se na upravljaču i nogostupima negde između 6.000 i 8.000 obrtaja. Ovo je karakteristika rednih četvorocilindraša bez teških balansnih vratila.
- Stabilnost: Bočni vetrovi i turbulencije od kamiona ne pomeraju GX sa putanje. Aerodinamički kanali na oklopima efikasno stvaraju potisak na prednjem delu pri visokim brzinama.
- Tempomat: Radi savršeno, omogućavajući odmor desne ruke.
- Potrošnja: Pri konstantnih 130 km/h, potrošnja se kreće oko 6,0 – 6,2 litra/100km. Sa rezervoarom od 19 litara, realan domet pre paljenja rezerve je oko 260-280 km.
Lov na krivine (Ibarska, Rudnik, Tara)
Ovo je teren gde GX opravdava “Sport” u svom imenu. Prebacivanje u Active (A) mod transformiše motor. Oslanjanje se ukruti, sprečavajući poniranje na kočenju.
- Ulazak u krivinu: Nije telepatski brz kao GSX-R600, ali je predvidiv i neutralan. Motocikl traži odlučnu komandu na upravljaču, ali jednom kada zauzme nagib, drži ga kao po šinama.
- Izlazak iz krivine: Ovde K5 agregat dominira. Nije potrebno šaltovati naniže. Samo dodajte gas na 4.000 obrtaja i motor vas lansira napred uz urlik. Traction Control radi suptilno, dozvoljavajući blago proklizavanje zadnjeg točka pre nego što interveniše, dajući vozaču osećaj heroja.
- Kočnice: Brembo Monoblock četvoroklipne čeljusti na diskovima od 310mm su snažne, ali inicijalni ugriz nije brutalan kao kod Stylema čeljusti. Ovo je namerno urađeno radi udobnosti putnika – kočenje je progresivno i lako se dozira.
Konkurentski pejzaž – titanom protiv titana
U Srbiji, cena igra ogromnu ulogu. Sa akcijskom cenom od oko 14.990 – 15.900 EUR, GX je pozicioniran izuzetno agresivno.
Vlasništvo u Srbiji – realnost
Cena i dostupnost
Zvanični uvoznik za Srbiju, Euro Sumar, često nudi akcijske cene. Trenutna ponuda od 14.990 EUR za plaćanje odjednom, čini GX jednim od najpovoljnijih motocikala u klasi 150+ KS sa elektronskim oslanjanjem. Garancija je standardno tri godine (uz mogućnost produženja na pet godina pod određenim uslovima korišćenja Mobil 1 ulja, prema informacijama sa sajta).
Servisni paradoks (6.000 vs 12.000 km)
Postoji konfuzija oko servisnih intervala koja muči vlasnike u regionu. U korisničkom uputstvu za Evropu stoji da je interval zamene ulja 12.000 km ili 12 meseci. Međutim, mnogi dileri na Balkanu i dalje preporučuju servise na 6.000 km, pozivajući se na “teže uslove eksploatacije” (gorivo, prašina, gradska vožnja) ili stare navike Suzukija. Imajući u vidu prosečnu kilometražu koju tokom godine prevale dvotočaši, nije zgoreg češće menjati ulje. Neće da škodi.
Registracija i potrošni materijal
- Registracija: Spada u najskuplju kategoriju (više od 750 ccm). Cena sa svim taksama i osiguranjem je između 36.500 i 40.500 RSD (cca 310-345 EUR).
- Pneumatici: Fabričke Dunlop Sportmax Roadsport 2 su solidni turing pneumatici, ali nisu na nivou performansi samog motocikla. Agresivniji vozači će ih verovatno zameniti za Michelin Road 6 ili Pirelli Angel GT II nakon prvih 6.000-8.000 km.
- Potrošnja goriva: Iako je deklarisana na 6,2 l/100km, agresivna vožnja lako podiže prosek za oko litar.
Da li je GX “Sveti Gral” Crossovera?
Suzuki GSX-S1000GX nije savršen motocikl. Manuelni vetrobran, nedostatak centralnog štendera u serijskoj opremi i svojeglava aplikacija su mali minusi. Međutim, kada se pogleda šira slika, GX je trijumf inženjeringa i pozicioniranja.
On nudi performanse superbike-a u paketu koji ne zahteva posetu kiropraktičaru nakon svake vožnje. Elektronsko oslanjanje SAES je “game-changer” koji donosi nivo udobnosti i prilagodljivosti koji Suzuki do sada nije imao. Za kupca u Srbiji, koji želi prestižan, snažan i tehnološki napredan motocikl, a nije spreman da plati “porez na brend” koji nameću evropski proizvođači, GSX-S1000GX je trenutno Best Buy opcija na tržištu.
To je motocikl koji vas može u petak odvesti na posao, u subotu na stazu (gde se neće obrukati u B grupi), a u nedelju sa suprugom na ručak na Zlatibor. I u svakoj od tih uloga, on će briljirati.
Tehnički podaci
| Kategorija | Podatak |
| Agregat | 4-taktni, 4-cilindrični, redni, vodeno hlađenje, DOHC |
| Zapremina | 999 cm³ |
| Prečnik x Hod | 73,4 mm x 59,0 mm (Long Stroke karakteristika) |
| Snaga | 152 KS (112 kW) pri 11.000 o/min |
| Obrtni Moment | 106 Nm pri 9.250 o/min |
| Kompresija | 12,2 : 1 |
| Sistem napajanja | Elektronsko ubrizgavanje, 44mm Ride-by-Wire |
| Menjač | 6-stepeni sa Bi-directional Quickshifter-om |
| Spojnica | Mokro, višelamelno, SCAS (Assist & Slipper) |
| Oslanjanje napred | Showa SFF-CA™ inverzna viljuška, elektronski kontrolisana (SAES), hod 150mm |
| Oslanjanje pozadi | Showa BFRC-lite monoamortizer, elektronski kontrolisan (SAES), hod 150mm |
| Kočnice napred | Dupli disk 310mm, Brembo Monoblock 4-klipne čeljusti, Cornering ABS |
| Kočnice pozadi | Jedan disk 240mm, Nissin 1-klipna čeljust, ABS |
| Gume | Napred: 120/70ZR17 (58W), Pozadi: 190/50ZR17 (73W) |
| Dimenzije (D x Š x V) | 2.150 mm x 925 mm x 1.350 mm |
| Međuosovinsko rastojanje | 1.470 mm |
| Visina Sedišta | 845 mm (Opciono nisko sedište: 830 mm) |
| Klirens | 155 mm |
| Težina (Spreman za vožnju) | 232 kg |
| Rezervoar | 19,0 Litara |
| Potrošnja (Test) | 6,2 – 7,5 L/100km |
| Cena (Srbija) | cca 14.990 – 15.900 EUR |
Kako je naš Miloš doživeo “sveti gral”, pogledajte u videu koji sledi
AutoMotoShow Team
