ReÄ je o jednom od najvoljenijih termina u oblasti automobilskog inženjeringa.
Malo je sistema koji izazivaju takvu pažnju entuzijasta kao Ŕto je VTEC.
KarakteriÅ”e ga iznenadna promena tona i jaÄine zvuka koji dolazi iz visokoturažnih, atmosferskih Hondinih motora. Pored toga, radi se o automobilskoj tehnologiji koja je veÄ dugo prisutna, Å”to je svojevrstan kuriozitet, buduÄi da su atmosferski motori veÄ izvesno vreme na putu nestanka.
Hondin āatmosferacā
Ova japanska marka je dugo bila u potrazi za tehnologijom koja Äe unaprediti atmosferske motore. Jedan od prvih pokuÅ”aja je doÅ”ao u vidu CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion) sistema. Honda ga je uvela s Civicom 1974., na vrhuncu Äuvene naftne krize. DotiÄna tehnologija podrazumeva prisustvo pretkomore u glavi motora, Å”to omoguÄava kompletnije sagorevanje goriva. PomoÄni ventil pretkomore je slao bogatiju smeÅ”u vazduha i goriva bliže sveÄici, dok je standardni usisni ventil isporuÄivao siromaÅ”niju smeÅ”u kroz ostatak komore za sagorevanje.
Hondin CVCC je bio prvi dizajn motora koji je proÅ”ao zahteve novog zakona o Äistom vazduhu (u SAD) kada je o izduvnim gasovima reÄ, i to je uspeo bez katalizatora, Å”to je bio ogroman korak u eri kada je benzin sa sadržajem olova (koji je zapuÅ”avao katalizatore) i dalje bio prisutan na brojnim stanicama za punjenje. Ova tehnologija je Hondine motore male radne zapremine uÄinila ne samo efikasnijim u odnosu na ostale, veÄ i praktiÄnije.
VTEC je proizaÅ”ao iz sliÄnih okolnosti. Sredinom osamdesetih, turbo tehnologija je polako postajala sve prisutnija, te su samim tim proizvoÄaÄi automobila sve ÄeÅ”Äe primenjivali turbopunjaÄe u cilju ostvarivanja dodatne snage. Ovi sistemi naravno nisu bili savrÅ”eni. Prirodno ih je karakterisala takozvana turbo ārupaā, jer zahtevaju vreme za nabijanje neophodnog pritiska, a u to vreme su bilo daleko manje efikasni u odnosu na danaÅ”nje jedinice. Honda s druge strane, želela je da zadrži direktan odziv i predvidivo ponaÅ”anje atmosferskih motora, ali nudeÄi u isto vreme performanse uporedive s turbomotorima.
Kompromis
U jednom visokoperformantnom, atmosferskom motoru, kljuÄ leži u protoku vazduha. On se ka cilindrima reguliÅ”e putem bregova na bregastoj osovini, koja koordiniÅ”e otvaranje i izduvnih i usisnih ventila uz pomoÄ jajastih profila na bregovima osovine. Ovi bregovi pritiskaju klackalicu ventila koja otvara ventile. Bregovi s dužim profilima agresivnije pritiskaju klackalicu, Å”to ventile duže Äini otvorenim, te se na taj naÄin poveÄava protok vazduha u komori za sagorevanje.
Za ostvarivanje najboljih moguÄih performansi na putu ka ācrvenomā, motoru je potreban Å”to bolji protok vazduha. Ovo zahteva bregastu osovinu veoma agresivnog profila, viÅ”e vazduha i goriva, Å”to za rezultat ima isporuku viÅ”e snage. Nažalost, ovakva postavka ima popriliÄno osetan negativan uticaj u drugim sekcijama raspona obrtaja.
Motor Äe u tom sluÄaju grubo raditi u āleruā (Å”to jasno može da se Äuje kod nekih visokoperformantnih automobila). Negativan uticaj se vrÅ”i na performanse pri niskim obrtajima, jer kada su ventili predugo otvoreni a klipovi se kreÄu sporo, ne može biti izgraÄen adekvatan pritisak u cilindrima, Å”to znaÄi da slabi ciklus sagorevanja. Ako su ventili otvoreni preÅ”iroko, protok vazduha je znaÄajno sporiji a meÅ”avina vazduha i goriva je sputana. Povrh svega, agresivna bregasta osovina podrazumeva i veÄu potroÅ”nju goriva, jer je motoru potrebno viÅ”e benzina da izbegne zastoj.
Manja bregasta osovina reÅ”ava sve ove probleme, ali uz gubitak snage pri visokim obrtajima, a upravo na tom planu atmosferski motori blistaju u poreÄenju s turbo jedinicama. Ipak, 1989. Honda je lansirala agregat koji je trebalo da popuni tu prazninu.
ReŔenje
Hondina solucija, koja je debitovala u Integri 1989. (u Japanu), bila je genijalna i neverovatno jednostavna. Bregasta osovina je imala dve garniture bregova, gde je jedna bila agresivna a druga konvencionalna. Pri niskim obrtajima i opuÅ”tenoj vožnji, samo su āneagresivniā bregovi pritiskali klackalicu ventila. VeÄi breg se u ovom sluÄaju okreÄe s ostatkom osovine, ali niÅ”ta ne pritiska.
Pri unapred programiranim visokim obrtajima, oslobaÄa se elektronski solenoid, omoguÄavajuÄi ulju da se ulije u kanal urezan u osovinu povezujuÄi sve klackalice ventila. Pritisak ulja angažuje klin koji pokreÄe drugu klackalicu ventila. Ona je zakljuÄana u poziciju ispod agresivnog brega. On (agresivni breg) i odgovarajuÄa klackalica sada diktiraju koliko dugo i duboko ventili ostaju otvoreni. Kada obrtaji padnu, solenoid se zatvara, klackalica se odvaja, a motor se vraÄa u prvobitni, āneagresivniā režim.
Rezultat se ogleda u motoru koji pruža prijatnu vožnju po gradu, ali je sposoban da isporuÄi dodatnu vatrenu moÄ kada je to potrebno. U praksi je sve izgledalo priliÄno impresivno: Integra Type R lansirana 1995. isporuÄivala je 200 ks iz 1,8-litarskog motora. U to vreme, preko 100 ākonjaā iz litra radne zapremine atmosferskog motora bilo je u domenu najprestižnijih superautomobila. Bonus se ogledao u karakteristiÄnom, toliko voljenom zvuku VTEC-a.
Profitiranje na ekspertizi
Lepota VTEC-a leži u tome Å”to je maksimalno mehaniÄki jasan i jednostavan, tako da može lako da se kombinuje s drugim tehnologijama vezanim za motore u smislu bolje kontrole nad ponaÅ”anjem samog agregata. Na osnovu toga je nastao i-VTEC, koji ukljuÄuje i promenljivi program otvaranja ventila, Å”to omoguÄava dalju optimizaciju protoka vazduha. Honda je 2006. razvila motor koji je pružio beskonaÄno varijabilan rad bregaste osovine, u isto vreme inkorporirajuÄi VTEC. Japanska kompanija je nameravala da ga stavi u proizvodnju do 2010., ali je projekat stavljen u fioku.
Umesto toga, proÅ”le dekade se Honda preusmerila na turbo tehnologiju, prvenstveno zbog pooÅ”travanja ekoloÅ”ke regulative s kojom je morala da se uskladi potreba za poveÄanom isporukom snage. U turbo VTEC motorima, dodatni bregovi se nalaze iskljuÄivo na izduvnoj bregastoj, buduÄi da se turbopunjaÄ napaja izduvnim gasovima. Agresivniji breg se ukljuÄuje pod odreÄenim uslovima, kada je vrlo verovatno da Äe doÄi do turbo ārupeā, poput neznatnog gasa ili ubrzanja pri niskim obrtajima, da bi se pomoglo turbopunjaÄu da odradi svoj posao.
Nažalost, VTEC primenjen iskljuÄivo na izduvu ne poseduje karakteristiÄni zvuk koji dolazi iz usisa. Ipak, Honda je ovu tehnologiju iskoristila u svoju korist, jer je Civic Type R poznat po instantnom odzivu na papuÄici gasa i odsustvu turbo ārupeā. Bez obzira da li Äe atmosferski motori nastaviti svoju egzistenciju ili ne, jasno je, bar Å”to se Honde tiÄe, da Äe VTEC ostati joÅ” neko vreme s nama.
Priredio: Pavle Barta
Izvor:Ā Motor1
