Renault Clio VI, lisabonska premijera: Da li je kralj B-segmenta upravo postao Imperator?

Susret sa šestom generacijom na ivici Evrope

Renult Clio Vi i Miloš Urošević — Sa lica mesta: Naš kolega Miloš Urošević

Vetar sa Atlantika nemilosrdno šiba obalu kod Kaškaiša, mesta gde se reka Težo uliva u okean, ali sunce Lisabona ima tu specifičnu, zlatnu nijansu koja čini da svaki automobil izgleda bolje nego u sivom studiju. Ovde, na krajnjem zapadu Evrope, Renault je odlučio da nam predstavi svoju budućnost – ili makar onaj njen deo koji je i dalje dostupan običnom čoveku. Pred nama je Renault Clio šeste generacije.

Biti automobilski novinar danas znači svedočiti tektonskim poremećajima. Gledamo kako legende nestaju. Ford Fiesta je penzionisana. Volkswagen Polo je pod znakom pitanja. Proizvođači masovno napuštaju B-segment, tvrdeći da je neisplativ, da su emisioni standardi preoštri, a kupci previše zahtevni.

I baš u tom trenutku, kada bi logika naložila povlačenje, Renault radi suprotno. Oni ne samo da ne odustaju od Clia, već ga redefinišu sa ambicijom koja se retko viđa. Sa više od 17 miliona prodatih primeraka od 1990. godine, Clio nije samo model; on je institucija. To je najprodavaniji francuski automobil svih vremena, nadmašivši čak i kultni 2CV. Odgovornost koja leži na plećima inženjera i dizajnera šeste generacije je, blago rečeno, kolosalna.

Dok stojim na parkingu ispred hotela u blizini kultnog Estorila, posmatram siluetu novog modela. Sećam se prve generacije iz devedesetih, automobila koji je imao slogan “Ima sve što imaju veliki”. Danas, ta fraza zvuči izlizano, ali Clio VI zaista deluje kao da je preskočio razred. Nije samo porastao u dimenzijama – porastao je u stavu. Ovo nije fejslift; ovo je izjava o namerama. Renault nam ovim automobilom poručuje: “Gradski automobil nije mrtav. Naprotiv, on je upravo postao mnogo ozbiljniji, tehnološki napredniji i, usudiću se da kažem, poželjniji nego ikada pre.”

U narednim hiljadama reči, povešću vas na detaljno putovanje kroz svaki šraf, svaki piksel i svaku krivinu ovog automobila. Analiziraćemo novu hibridnu tehnologiju do najsitnijih detalja, pročešljati enterijer koji obećava revoluciju u ergonomiji i digitalizaciji, i naravno, odgovoriti na ključno pitanje: Da li je novi hibridni pogon od 160 konjskih snaga dostojna zamena za dizel, pa čak i za sportske verzije iz prošlosti? Vežite se, krećemo u vožnju portugalskim obalama, autoputevima i uskim gradskim ulicama.

Dizajnerska revolucija: “Nouvelle Vague” u punom sjaju

Spoljašnjost: Oštrije linije i atletski stav

Prvi susret “oči u oči” otkriva da je Renault odlučio da ne igra na kartu evolucije, već radikalnog redizajna. Ako je peta generacija bila tek blago, gotovo neprimetno zatezanje četvorke – potez koji su mnogi kritikovali kao previše konzervativan – šestica je “clean-sheet” projekat. List papira je bio prazan pre nego što su dizajneri, predvođeni novom filozofijom brenda, povukli prve linije.

Prednjim delom dominira potpuno nova arhitektura. Rešetka hladnjaka je postala centralna tačka karaktera automobila. Renault se očigledno ugledao na premijum segment (neki bi zlobno rekli Mercedes-Benz), kreirajući masku sastavljenu od stotina malih rombova koji se prelivaju ka centralnom logotipu brenda. Taj logo, sada u “Nouvel R” ravnom dizajnu od brušenog hroma, nikada nije bio veći, ponosno ističući pripadnost kući. To nije samo dekoracija; to je vizuelni potpis koji automobilu daje širinu i agresivnost, čineći ga vizuelno širim nego što zapravo jeste.

Svetlosna grupa je priča za sebe i verovatno najprepoznatljiviji element novog dizajnerskog jezika. Dnevna LED svetla se spuštaju vertikalno niz branik, prateći formu poluosmice. To je potpis koji smo već videli na modelu Rafale i redizajniranom Capturu, ali na Cliu on deluje još dramatičnije zbog kompaktnijih dimenzija vozila. Neki kolege novinari su u ovome videle elemente Peugeota (zbog “očnjaka”), pa čak i Subaru Crosstreka u samom obliku kućišta farova, ali uživo, na lisabonskom suncu, ovo deluje koherentno, savremeno i pre svega – francuski šik.

Bok automobila otkriva mišićavost koja je nedostajala prethodniku. Linije su isprekidane, sa puno prevoja i “izbočina” koje se igraju sa svetlošću. Dizajneri su zadržali jedan ključni element DNK modela Clio: zadnja kvaka je i dalje skrivena visoko u C-stubu. Taj detalj, prisutan još od četvrte generacije, automobilu daje kupeovsku siluetu, čineći ga vizuelno dinamičnijim i sportskijim, iako je reč o praktičnom hečbeku sa petoro vrata. Ipak, ono što najviše privlači pažnju na testiranim modelima su točkovi. Testirani primerak u Esprit Alpine opremi nosi naplatke od 17 inča sa kompleksnim, dijamantski sečenim geometrijskim dizajnom koji vrišti “dinamika” čak i kada automobil stoji u mestu.

Zadnji kraj je možda i najkontroverzniji, ali i najhrabriji deo dizajna. Svetla su sada podeljena, sa prozirnim, kristalnim kućištima koja podsećaju na ledenu skulpturu. Kada su upaljena, stvaraju hipnotišući 3D efekat. Neki posmatrači su, možda preambiciozno, povukli paralelu sa Ferrarijem Purosangue zbog načina na koji su svetla razdvojena i integrisana u karoseriju. Difuzor u donjem delu branika je masivan, ofarban u kontrastnu sivu ili crnu boju zavisno od paketa opreme. Zanimljivo je primetiti izostanak vidljivih izduvnih cevi – čak i na najsnažnijem hibridu. To je jasna poruka o ekološkom usmerenju brenda, iako ispod haube i dalje kuca srce sa unutrašnjim sagorevanjem.

Sve u svemu, novi Clio izgleda šire, niže i spremnije za skok. Njegov stav na putu je autoritativan. Aerodinamika je značajno unapređena, sa koeficijentom otpora vazduha spuštenim na 0,30 Cd. U svetu gde svaki gram CO₂ znači milionske kazne, ovakvo aerodinamičko peglanje nije samo estetski hir, već inženjerska nužnost.

Dimenzije: Rast u svim pravcima, ali sa merom

Iako na prvi pogled deluje kompaktno, metar ne laže – novi Clio je porastao, mada su inženjeri vodili računa da ne pređu psihološku granicu B-segmenta. Dužina je sada 4.116 mm (postoje varijacije u podacima zavisno od tržišta i branika, ali ovo je zvanična cifra za evropski model). To ga čini jednim od dužih automobila u klasi. Širina je 1.768 mm (bez retrovizora), dok je visina ostala na sličnih 1.451 mm, čuvajući nizak profil radi boljeg otpora vazduha.

Ono što je najvažnije za putnike je međuosovinsko rastojanje. Ono je blago povećano na 2.591 mm. U teoriji, svaki milimetar ovde znači više prostora za kolena putnika pozadi. Klirens vozila je 142 mm kada je vozilo neopterećeno, što je dovoljno za savladavanje gradskih ivičnjaka, ali dovoljno nisko da osigura stabilnost pri visokim brzinama.

Enterijer: Digitalna tvrđava sa dodirom održivog luksuza

Otvaranje vrata otkriva gde je Renault uložio možda i najviše truda i budžeta. Ako je spoljašnjost “polarizujuća”, enterijer je gotovo univerzalno impresivan. Ovo više nije jeftina plastična kutija. Ovo je kokpit koji cilja na kupce premijum segmenta.

Materijali i završna obrada: Održivost kao novi premijum

Renault je ovde odigrao maestralno. Tvrda, zrnasta plastika koja je nekada bila sinonim za ovu klasu, prognana je u donje, nevidljive delove kabine. Gornjim delom table dominira mekana plastika, prijatna na dodir. U Esprit Alpine paketu, koji upravo vozim i koji menja nekadašnji RS Line, instrument tabla je presvučena materijalom koji neodoljivo podseća na prevrnutu kožu ili Alcantaru, sa prepoznatljivim plavim šavovima i detaljima u bojama francuske zastave.

Ali priča o materijalima je dublja. Renault se hvali upotrebom recikliranih tkanina na panelima vrata i sedištima. Umesto da to kriju, oni su teksturu učinili vidljivom i osetnom. Tkanina na instrument tabli, siva i mekana, daje osećaj topline i “nameštaja”, bežeći od hladne tehnokratije nemačkih konkurenata. “Burnt titanium” efekat na lajsnama dodaje notu sofisticiranosti, izbegavajući jeftini sjaj klasičnog hroma.

Kvalitet izrade je vrhunski, i to kažem bez zadrške. Tokom vožnje po lisabonskoj kaldrmi, nije se čuo nijedan “cvrčak”. Centralna konzola je čvrsta, ne uvija se pod pritiskom kolena. Vrata se zatvaraju sa onim teškim, prigušenim “tup” zvukom koji uliva poverenje i obično ga vezujemo za vozila iz segmenta iznad.

Tehnologija: Google preuzima komandu

Centralno mesto u enterijeru zauzimaju dva ekrana. Vozač ispred sebe ima digitalnu instrument tablu od 10,1 inča (u bogatijim paketima), koja je visoko konfigurabilna. Možete birati prikaz navigacije preko celog ekrana, minimalistički prikaz brzine, ili prikaz rada hibridnog sistema.

Međutim, prava revolucija je na centralnom vertikalnom ekranu, takođe dijagonale 10,1 inča. Renault je implementirao OpenR Link sistem baziran na Google Automotive platformi. Zaboravite na traljave fabričke navigacije koje vas vode u jednosmerne ulice. Ovde imate prave Google Mape integrisane direktno u hardver automobila, sa svim podacima o saobraćaju u realnom vremenu, pretragom restorana i pumpi.

Odziv ekrana je trenutan. Skrolovanje je glatko kao na iPad-u. Nema seckanja, nema kašnjenja pri zumiranju mape. Google Assistant glasovne komande rade savršeno. Možete reći “Hey Google, set temperature to 22 degrees” ili “Play some jazz on Spotify”, i sistem reaguje momentalno. Integracija aplikacija poput Spotify-a, Waze-a i EasyPark-a je besprekorna jer ih skidate direktno sa Google Play prodavnice u automobilu. Renault je takođe najavio dolazak Gemini chatbota od 2026. godine, što će pretvoriti automobil u pravog sagovornika sposobnog da odgovara na kompleksna pitanja o destinacijama ili znamenitostima.

Ipak, u moru ekrana, želim da pohvalim jedan “analogni” detalj. Renault je zadržao fizičke komande za klimu. Ispod ekrana se nalazi red elegantnih, klavirskih prekidača za temperaturu, brzinu ventilatora i grejače sedišta. Hvala, Renault! Ovo je ergonomski trijumf. Menjanje temperature u vožnji ne zahteva skretanje pogleda sa puta, što je neprocenjivo za bezbednost.

Sedišta i pozicija za upravljačem

Sedišta u Esprit Alpine verziji su prava sportska kadica. Imaju izražene bočne oslonce koji telo drže čvrsto u krivinama, ali nisu preuska ni za krupnije vozače. Materijal je kombinacija tkanine i veštačke kože, otporan na habanje, ali prozračan. Pronalaženje idealne pozicije za upravljačem je lako zahvaljujući velikom hodu upravljača (i po visini i po dubini) i sedišta. On je, inače, nešto manjeg prečnika i debljeg obruča, perforiran na mestima hvata, što doprinosi osećaju agilnosti i kontrole.

Ahilova peta: Prostor na zadnjoj klupi

Međutim, nije sve savršeno u kraljevstvu Clia. Prostor na zadnjoj klupi je i dalje tačka gde ovaj automobil nudi onoliko Koliko može. Fizika je neumoljiva, pa iako je međuosovinsko rastojanje blago povećano, putnici viši od 185 cm će imati manih problema. Kolena dodiruju naslone prednjih sedišta, a linija krova, koja dramatično pada radi aerodinamike i stila, “krade” dragoceni prostor za glavu. Ulazak i izlazak su takođe malo otežani zbog manjeg otvora zadnjih vrata. Realno, ovo je prostor za decu, tinejdžere ili odrasle osobe prosečne visine na kraćim relacijama.

Prtljažnik: Priča o dva volumena

Prtljažni prostor je oblast gde izbor motora igra ključnu ulogu.

Ako odaberete benzinsku verziju (1.2 TCe), na raspolaganju vam je 391 litar. To je fantastičan rezultat, bolji od mnogih automobila C-segmenta! Pravilan oblik, nizak utovarni prag i dvostruko dno čine ga izuzetno upotrebljivim za porodična putovanja.
Međutim, ako se odlučite za E-Tech hibrid (zvezdu ove prezentacije), morate prihvatiti kompromis. Baterija hibridnog sistema, smeštena ispod poda prtljažnika, smanjuje zapreminu na 309 litara. To je i dalje korektno za gradsku upotrebu i nedeljnu kupovinu, ali za odlazak na more četvoročlane porodice biće potrebno pažljivo pakovanje i verovatno korišćenje mekih torbi umesto tvrdih kofera. Sedišta se obaraju u odnosu 60:40, ali kod hibrida ne dobijate potpuno ravnu površinu.

Inženjering i platforma: CMF-B evolucija

Novi Clio počiva na evoluciji CMF-B platforme alijanse Renault-Nissan-Mitsubishi. Ova platforma je modularna arhitektura koja omogućava visoku krutost šasije uz zadržavanje relativno niske mase. Za šestu generaciju, inženjeri su se fokusirali na smanjenje buke i vibracija (NVH). Dodatna izolacija je postavljena u motorni prostor i oko lukova točkova.

Šasija je podešena tako da nađe idealan balans između udobnosti i dinamike. Prednje vešanje je klasičan MacPherson, dok je pozadi polukruta osovina. Iako ovo zvuči standardno, “tajni sos” je u podešavanju amortizera i opruga, posebno kod hibridne verzije koja mora da nosi dodatnu masu baterije i elektromotora.

Pogonske jedinice: Hrabar oproštaj od dizela i ulazak u eru elektrifikacije

Renault je sa šestom generacijom Clia povukao hrabar, ali očekivan potez: dizel motori su definitivno prošlost. Nema više legendarnog 1.5 dCi agregata koji je decenijama bio sinonim za malu potrošnju i dugovečnost. Umesto njega, Renault nudi racionalizovanu paletu benzinaca i napredni hibrid, pokrivajući potrebe od striktno gradske vožnje do dugih krstarenja.

1.2 TCe 115: Nova benzinska osnova

Ulaznica u svet Clia VI je novi 1,2-litarski trocilindrični turbo benzinac koji razvija 115 KS i 190 Nm obrtnog momenta. Važno je napomenuti: ovo nije onaj stari 1,0 TCe. Povećanje zapremine donosi bolji odziv na niskim obrtajima i prefinjeniji rad, sa manje vibracija karakterističnih za tri cilindra.

Ovaj motor dolazi standardno sa šestostepenim manuelnim menjačem, koji ima precizan hod i dobro proračunate odnose brzina. Kao opcija, nudi se sedmostepeni EDC automatik sa duplom spojnicom. Tokom kratke probne vožnje ove verzije, motor se pokazao kao vrlo živahan. Do stotke stiže za manje od 10 sekundi, što je sasvim dovoljno za dinamičnu gradsku vožnju. Za prosečnog kupca u Srbiji, koji traži balans cene i performansi, ovo će verovatno biti “zlatna sredina”.

1.2 Eco-G 120: Šampion ekonomske isplativosti

Za tržišta gde je cena goriva ključni faktor (a Srbija i Balkan su definitivno u toj grupi), Renault nudi Eco-G 120 verziju. Radi se o istom 1,2 turbo motoru, ali fabrički prilagođenom za rad na tečni naftni gas (TNG/LPG). Snaga je ovde blago povećana na 120 KS, a obrtni moment na 200 Nm, zahvaljujući višoj oktanskoj vrednosti gasa.

Najveći adut ove verzije je neverovatna autonomija. Automobil poseduje dva rezervoara: standardni za benzin i dodatni za TNG smešten na mestu rezervnog točka. Kada su oba puna, ovaj Clio može da pređe teoretskih 1.450 kilometara bez zaustavljanja! To je autonomija o kojoj vozači električnih automobila mogu samo da sanjaju, a čak i dizelaši teško mogu da pariraju. Fabrička garancija važi isto kao i za benzince, a svi ventili i sedišta ventila su ojačani za rad na gas. Iako ova verzija nije dostupna na svim zapadnim tržištima, za Srbiju je ovo potencijalni bestseler, nudeći cenu eksploatacije koja je drastično niža od benzina, pa čak i od dizela.

E-Tech Full Hybrid 160: Tehnološki dragulj i zvezda večeri

Glavna zvezda u Lisabonu, i razlog zašto smo svi ovde, je novi E-Tech Full Hybrid 160. Ovde dolazimo do najznačajnije tehničke promene u odnosu na prethodnika. Stari 1,6-litarski atmosferski motor (poreklom iz Nissana) je penzionisan. Zamenjen je većim, snažnijim 1,8-litarskim četvorocilindričnim benzincem koji radi u efikasnom Atkinsonovom ciklusu.

Ovaj kompleksni hibridni sistem se sastoji od:

SUS Motora: 1,8-litarski benzinac.
Glavnog elektromotora: Koji pokreće točkove i puni bateriju.
HSG (High-Voltage Starter Generator): Koji startuje benzinac i sinhronizuje obrtaje menjača.
Baterije: Kapaciteta 1,4 kWh sa vodenim hlađenjem (što garantuje stabilne performanse i dug vek).
Revolucionarnog menjača: Multi-mode “dog-box” menjač bez kvačila.

Ovaj menjač je tehnološko čudo inspirisano Formulom 1. Ima 4 stepena prenosa za benzinski motor i 2 stepena za elektromotor, ali zahvaljujući raznim kombinacijama, nudi 15 različitih modova rada. Nema frikcionog “kvačila” koje bi se trošilo; sinhronizaciju brzina vrši elektromotor.

Rezultat? Ukupna snaga sistema je skočila sa 145 na 160 KS. Ubrzanje od 0 do 100 km/h sada traje samo 8,3 sekunde. To Clio gura u teritoriju nekadašnjih “warm hatch” modela. Ali, performanse su samo pola priče. Druga polovina je efikasnost, o čemu ćemo više u sekciji o vožnji.

Utisci iz vožnje: Lisabon kao ultimativni poligon

Seli smo u E-Tech 160 Esprit Alpine u prelepoj “Rouge Absolu” crvenoj boji (koja se dobija nanošenjem posebnog laka preko bazne boje za efekat dubine) i krenuli iz centra Lisabona ka obali.

Gradska džungla: Kraljevstvo tišine

Lisabon je poznat po uskim ulicama, strmim usponima u kvartu Alfama i klizavoj, neravnoj kaldrmi. Ovde hibridni sistem sija punim sjajem. Automobil uvek, ali baš uvek, kreće na struju. Zahvaljujući snažnijem elektromotoru i većoj bateriji, Clio može da provede i do 80% vremena u gradskoj vožnji koristeći isključivo električnu energiju.

Osećaj je kao da vozite potpuno električni automobil (EV). Odziv na gas je trenutan. Prelazak sa struje na benzin je toliko gladak da ga često primetite samo ako gledate u dijagram na instrument tabli. Novi 1,8 motor je znatno tiši i mirniji od starog 1,6, sa dubljim i prijatnijim zvukom kada se konačno uključi. “Dog-box” menjač radi glatko u gradskim uslovima, bez onog iritantnog “zavijanja” motora u visoke obrtaje koje je karakteristično za CVT menjače kod japanskih konkurenata.

Manevrisanje je dečija igra. Volan je lagan pri malim brzinama, ali veoma direktan. Krug okretanja od 10,42 metra znači da se možete okrenuti u uskoj ulici bez mnogo muke. Nove 360-stepeni kamere visoke rezolucije su pravo otkrovenje; slika je kristalno jasna čak i po jakom suncu, čineći parkiranje uz visoke portugalske ivičnjake trivijalnim zadatkom.

Vešanje se odlično nosi sa kaldrmom. Iako je Esprit Alpine postavljen na 17-inčne točkove sa niskoprofilnim pneumaticima, udobnost nije narušena. Automobil deluje “zategnuto”, ali ne i tvrdo. Upija kratke neravnine sa dozom zrelosti koja priliči klasi iznad, bez lupanja ili prenošenja vibracija na upravljač.

Otvoreni put i autoput: Zrelost krstarice

Izlaskom na velelepni most Vasco da Gama, pružam Cliu priliku da “protegne noge”. Ovde se vidi benefit novog 1,8 motora. Pri brzinama od 120-130 km/h, motor radi na nižim obrtajima nego ranije, opuštenije i tiše. Zvučna izolacija je fantastična. Šum vetra je minimalan (hvala aerodinamici i novim, potpuno uvučenim kedrima prozora), a buka kotrljanja je dobro prigušena. Pri konstantnih 100 km/h, buka u kabini je izmerena na samo 66 dB, što je rezultat kojim bi se ponosili i limuzine D-segmenta.

Međutim, ovde se javlja i jedna mana hibridnog sklopa, koja je doduše manje izražena nego pre. Prilikom naglog pritiska gasa do poda (“kick-down”) radi preticanja, menjaču treba trenutak (oko pola sekunde) da “razmisli” i prešaltuje naniže. Kada to uradi, motor zna da kratkotrajno zaurla dok ne uhvati ritam. To nije dramatično, ali vas podseća da ovo ipak nije sportski automobil već efikasni hibrid. Ipak, međuubrzanja od 80 do 120 km/h su ubedljiva zahvaljujući “bustu” elektromotora koji popunjava rupe u momentu benzinca.

Stabilnost na pravcu je uzorna. Clio ne “leluja” na udarima bočnog vetra sa Atlantika. Active Assist sistem (adaptivni tempomat i sistem za održavanje sredine trake) radi precizno i, što je najvažnije, prirodno. Ne “cima” upravljač agresivno, već vas nežno usmerava, što duga putovanja čini znatno manje zamornim.

Krivine Sintre: Buđenje sportskog duha

Skrećemo ka planini Sintra, gde nas čekaju legendarni krivudavi putevi sakriveni u gustoj šumi. Prebacujem Multi-Sense sistem u Sport režim. Upravljač postaje primetno teži, odziv na gas oštriji, a instrument tabla menja grafiku u agresivnu crvenu boju.

Clio VI se ovde oseća iznenađujuće sposobno. Šasija je izbalansirana, prednji kraj “grize” asfalt sa puno gripa, a naginjanje karoserije je minimalno. Osećaj na upravljaču je mnogo bolji nego kod prethodnika – sada dobijate stvarne povratne informacije o tome šta rade prednji točkovi, što vam daje samopouzdanje da napadnete krivinu. Hibridni sistem ovde pomaže na specifičan način: momentalni obrtni moment elektromotora vas “ispucava” iz uskih krivina pre nego što se benzinac i zavrti.

Kočnice su, uprkos regenerativnom sistemu, prirodne. Prelazak sa regenerativnog kočenja (kada motor puni bateriju) na frikciono kočenje (kada pločice stisnu diskove) je gotovo neosetan, što je retkost kod hibrida.

Potrošnja: Obećanja vs Realnost

Na papiru, Renault obećava kombinovanu potrošnju od 3,9 do 4,2 l/100 km. Ali papir trpi sve. Kako je u realnosti?

Tokom našeg testa, koji je bio sve samo ne ekonomičan (uključivao je agresivnu vožnju po brdima radi testiranja šasije, stani-kreni gužvu u centru Lisabona i brzu vožnju autoputem), putni računar je pokazao prosek od 4,5 litara na 100 km.

Ovo je fenomenalan rezultat. Kada smo resetovali računar i vozili smireno magistralom, cifra je pala na neverovatnih 3,8 litara. U gradu, zahvaljujući rekuperaciji, potrošnja retko prelazi 4,5 litara. To znači da sa jednim rezervoarom (iako je kod hibrida smanjen na 39 litara, dok benzinac ima 42) možete realno preći 900 kilometara, a uz pažljivu nogu i svih 1.000 kilometara. Ovo je rezultat koji hibridni Clio čini legitimnom, ako ne i boljom zamenom za dizel.

Cene i paketi opreme: Koliko košta zadovoljstvo?

Renault je pojednostavio gamu na tri jasna nivoa opremljenosti, što olakšava izbor kupcima:

Evolution: Ulazni model, ali daleko od “klot” verzije. Dolazi standardno sa LED svetlima, manuelnom klimom, sistemom za održavanje trake i osnovnim OpenR Link ekranom. Ovo je racionalan izbor.
Techno: Zlatna sredina i verovatno najracionalnija verzija. Donosi alu-naplatke, automatsku klimu, veće ekrane, zadnju kameru, bežično punjenje telefona i ambijentalno osvetljenje.
Esprit Alpine: Vrh ponude koji menja RS Line. Ekskluzivni detalji, sportska sedišta, 17-inčni naplaci, adaptivni tempomat, 360 kamere, navigacija. Posebno bih izdvojio Harman Kardon ozvučenje od 410 W sa devet zvučnika. Zvuk je pun, basovi su duboki, a visoki tonovi kristalno jasni – apsolutna preporuka za audiofile.

A cene? Automobili su generalno poskupeli, i Clio nije izuzetak. Međutim, Renault se potrudio da rast cene bude minimalan u odnosu na odlazeći model, nudeći više opreme za sličan novac.

Neki će se setiti vremena kada je Clio koštao 10.000. Ali ta vremena su prošla. Kada se sagleda realnost situacije i cene sa kojima barataju konkurenti, vrednost novog Clia postaje konkurentna. Clio nudi više snage (160 KS) i “zreliji” osećaj u vožnji od većine rivala.

Kralj je mrtav, živeo Kralj!

Renault Clio VI nije samo još jedan novi automobil na tržištu. To je demonstracija sile francuske auto-industrije koja odbija da prepusti segment malih automobila istoriji ili jeftinim kineskim električnim modelima.

Šta mi se dopalo?

Hibridni pogon: Snažan (160 KS), izuzetno rafiniran i smešno mali potrošač. “Dog-box” menjač je inženjersko remek-delo.
Enterijer: Kvalitet materijala i Google integracija su postavili novi standard u klasi. Fizičke komande klime su veliki plus.
Dizajn: Hrabar, moderan i prepoznatljiv, posebno svetlosni potpis.
Udobnost: Zrela vožnja dostojna većeg automobila, odlična zvučna izolacija.

Šta mi se nije dopalo?

Prostor pozadi: I dalje pomalo tesno za krupnije putnike, danak plaćen dizajnu.
Prtljažnik kod hibrida: 309 litara je kompromis koji morate prihvatiti ako želite hibrid.
Preglednost: Mali zadnji prozor zahteva oslanjanje na kamere (srećom, kamere su odlične).

Da li treba da odaberete baš Clio?

Ako tražite porodični automobil za četvoro odraslih ljudi koji će se često voziti zajedno, možda bi trebalo da pogledate Captur ili novi Symbioz. Ali, ako vam treba savremeni, tehnološki napredan gradski automobil koji se ne plaši dugih putovanja, koji malo troši, a izgleda kao milion dolara, novi Clio je trenutno najbolji izbor u B segmentu. Naročito ako najčešće putujete udvoje, pa I na duže relacija.

Renault je uspeo u nemogućem: zadržao je dušu Clia – tu prepoznatljivu francusku lepršavost – a podario mu je mozak superkompjutera (Google) i srce maratonca (E-Tech). Ovo je automobil koji ćete kupiti razumom (zbog potrošnje i tehnologije), ali ćete ga voleti srcem (zbog dizajna i vožnje). A to je, u današnje vreme sterilnih automobila, retka i vredna kombinacija.

Tehnički podaci: Renault Clio VI

Karakteristika	1.2 TCe 115	1.2 Eco-G 120	E-Tech Full Hybrid 160
Tip Motora	3-cilindrični Turbo benzin	3-cilindrični Turbo benzin/TNG	4-cilindrični atmosferski benzin + 2 El. motora
Zapremina	1.199 cm³	1.199 cm³	1.800 cm³
Snaga (SUS)	115 KS	120 KS	94 KS (sistemska 160 KS)
Obrtni moment	190 Nm	200 Nm	172 Nm (SUS)/205 Nm (El.)
Menjač	6-stepeni manuelni/7-EDC	6-stepeni manuelni	Multi-mode automatik (Dog-box)
Pogon	Napred	Napred	Napred
Ubrzanje 0-100 km/h	9,8 s	10,1 s	8,3 s
Maksimalna brzina	195 km/h	190 km/h	180 km/h (el. limitirano)
Potrošnja (WLTP)	5,2 l/100km	6,5 l/100km (LPG)	4,2 l/100km
Emisija CO₂	114 g/km	100 g/km	89 g/km
Dužina	4.116 mm	4.116 mm	4.116 mm
Širina	1.768 mm	1.768 mm	1.768 mm
Visina	1.451 mm	1.451 mm	1.451 mm
Međuosovinsko rastojanje	2.591 mm	2.591 mm	2.591 mm
Zapremina prtljažnika	391 l	391 l	309 l
Masa (prazan)	1.155 kg	1.200 kg	1.323 kg
Cena	ND	ND	ND