EICMA 2025 i buđenje usnulog diva
Svet savremenog motociklizma postao je, u nedostatku bolje reči, predvidiv. Godinama unazad, šetnja halama sajma EICMA u Milanu podrazumevala je klimanje glavom pred svetskim “inovacijama”. Još pet konjskih snaga ovde, kilogram manje tamo, novo krilce za aerodinamiku preslikano iz MotoGP šampionata i TFT ekran veće rezolucije. Inženjerska hrabrost kao da je ustuknula pred diktatom ekoloških normi i ekonomskom računicom deljenja platformi. Motori su postali sterilni, efikasni alati, a ne mehaničke skulpture koje izazivaju strahopoštovanje.
A onda je MV Agusta odlučila da podseti svet zašto se njena fabrika nalazi u Vareseu, a ne u nekom bezimenom industrijskom parku gde se sklapaju frižideri. Na sajmu EICMA 2025, kompanija je svetu predstavila nešto što na papiru deluje kao inženjerska jeres, a u metalu kao čista umetnost: 5-cilindrični “Quadrato” motor.
Ovo nije samo novi agregat. Ovo je “šamar” konvencionalnom razmišljanju. U eri kada svi beže ka rednim dvocilindrašima zbog jeftine proizvodnje i lakog pakovanja, MV Agusta predstavlja arhitekturu koju svet decenijama nije video u serijskoj proizvodnji, ako ikada u ovoj formi. Koncept, nazvan “Quadrato” (iako geometrijski više podseća na trapezoid), donosi U-konfiguraciju sa asimetričnim rasporedom cilindara: tri napred, dva pozadi.
Kao neko ko je proveo decenije prateći razvoj mašina sa unutrašnjim sagorevanjem, od urlika dvotaktnih “cvaja” do današnjih hiper-efikasnih agregata, moramo da priznamo da je naš prvi instinkt bio čist skepticizam pomešan sa nevericom. Pet cilindara? Dve radilice? Modularna zapremina od 850 do 1.150 kubika? Snaga veća od 240 konja na “turaži” koja prevazilazi 16.000 obrtaja? I sve to upakovano u masu manju od 60 kilograma?
Ove brojke zvuče kao spisak želja pijanog inženjera, a ne kao specifikacija proizvodnog agregata. Međutim, dublja analiza otkriva da ovo nije marketinški trik. Ovo je proračunat, radikalan inženjerski odgovor na fizička ograničenja sa kojima se suočavaju današnji Superbike motocikli. MV Agusta ne pokušava samo da napravi snažniji motor; oni pokušavaju da reše fundamentalne probleme pakovanja, trakcije i aerodinamike koji muče konvencionalne V4 i redne četvorocilindrične agregate.
Sada, skidamo marketinšku masku i pristupiti ovom konceptu onako kako to zaslužuje – kroz prizmu stroge mašinske analize. Seciraćemo termodinamiku, kinematiku mehanizma, dinamiku fluida i nauku o materijalima da bismo odgovorili na ključno pitanje: Da li gledamo u budućnost motociklizma ili u veličanstveni inženjerski Ikarov let koji će se istopiti pod suncem realnosti?
Arhitektura “Quadrato”: Povratak zaboravljene U-Konfiguracije
Da bismo razumeli genijalnost – ili potencijalno ludilo – ovog dizajna, moramo se vratiti osnovama i razumeti šta zapravo znači U-motor. Većina današnjih vozača poznaje samo redne, V i boksere motore. U-motor je egzotična zver koja je gotovo izumrla.
Anatomija U-Motora: Istorijski presedani
Koncept U-motora podrazumeva dva odvojena bloka cilindara (u ovom slučaju, redni trocilindraš i redni dvocilindraš) postavljena paralelno jedan uz drugi. Svaki blok ima sopstvenu radilicu. Te dve radilice su mehanički spregnute – obično zupčanicima ili lancem – i snagu prenose na zajedničko izlazno vratilo ili direktno na menjač.
Ovo rešenje nije novo. Njegovi koreni sežu do Prvog svetskog rata i legendarnog Bugatti U-16 avionskog motora. Ettore Bugatti je tada, kao i inženjeri MV Aguste danas, tražio način da spakuje veliku zapreminu i mnogo cilindara u što kompaktniji prostor. Kasnije, Ariel Square Four je popularizovao sličan koncept na dva točka, mada sa četiri cilindra u kvadratnom rasporedu.
Međutim, Ariel je imao fatalnu manu: hlađenje. Zadnji cilindri su bili u “vetrovnoj senci” prednjih, što je dovodilo do pregrevanja i deformacija. MV Agusta oživljava ovaj koncept u eri napredne metalurgije, CFD (Computational Fluid Dynamics) simulacija i hlađenja fluidom, tvrdeći da su rešili probleme koji su sahranili njihove prethodnike.
Zašto “U”, a ne “V”?
Glavno pitanje koje svaki inženjer mora postaviti je: “Zašto?” Zašto komplikovati život sa dve radilice, duplim brojem ležajeva i kompleksnim razvodom, kada V4 motori (poput Ducati Desmosedici Stradale ili Aprilia RSV4) dominiraju stazama? Odgovor leži u geometriji pakovanja.
Dizajn savremenog Superbike motocikla je borba za milimetre.
- Problem rednog četvorocilindraša: Ovi motori su široki. Širina agregata diktira širinu rama, što povećava čeonu površinu (lošija aerodinamika) i ograničava maksimalni ugao obaranja u krivini pre nego što dekl motora dotakne asfalt.
- Problem V4 Motora: V4 motori su uski, ali dugački. Zbog ugla od 90 stepeni između cilindara (potrebnog za primarni balans), motor zauzima mnogo prostora po dužini. To inženjerima rama pravi pakao: otežava postavljanje težišta napred (za sprečavanje podizanja prednjeg točka) i skraćuje prostor za zadnju viljušku. Kraća zadnja viljuška znači nervozniji motocikl i lošiju trakciju.
MV Agusta “Quadrato” rešava oba problema istovremeno
- Širina: Prednji blok je trocilindraš. To znači da je motor u najširem delu i dalje značajno uži od klasičnog rednog četvorocilindraša. Uži motor = bolja aerodinamika i veći ugao obaranja.
- Dužina: Pošto nema ugla od 90 stepeni između blokova (cilindri su paralelni ili pod vrlo malim uglom), motor je drastično kraći od V4 agregata. MV Agusta tvrdi da je ovaj motor kraći čak i od V4 konkurenata.
Rezultat: Inženjeri dobijaju “Sveti Gral” pakovanja. Kompaktan blok koji omogućava dugačku zadnju viljušku (za stabilnost i trakciju) i idealnu raspodelu mase, sve to u uskoj silueti koja seče vazduh.
Asimetrija kao prednost: 3+2 Konfiguracija
Odluka da se koristi raspored 3 cilindra napred i 2 pozadi je fascinantna. Zašto ne 2+2 ili 3+3?
Pet cilindara je idealan kompromis. Omogućava zapreminu veću od 1.000 kubika sa klipovima koji su dovoljno mali da se vrte na 16.000 obrtaja, ali dovoljno veliki da obezbede ozbiljan obrtni moment. Takođe, neparan broj cilindara stvara jedinstven akustični potpis i karakter isporuke snage..
Postavljanje tri cilindra napred omogućava maksimalno hlađenje onog dela motora koji generiše 60% toplote, dok su dva zadnja cilindra strateški pozicionirana da ne šire agregat u zoni kolena vozača, omogućavajući uzak “struk” motocikla za bolju ergonomiju.
Dinamika motora: Rat protiv vibracija i žiroskopskih sila
Reč “neparan broj cilindara” i “dve radilice” odmah asocira na jedan veliki problem: Balans. Vibracije su tihi ubica performansi. One lome nosače, zamaraju vozača, izazivaju kavitaciju u gorivu i “kradu” energiju. Kako MV Agusta planira da umiri ovu zver?
Analiza neuravnoteženih sila
- Prednji red cilindara (R3): Redni trocilindraši sa kolenima na 120 stepeni imaju savršen primarni i sekundarni balans sila. Međutim, oni pate od snažnog momenta ljuljanja. Zamislite klackalicu: klip 1 ide gore, klip 3 ide dole. Iako su sile jednake, one deluju na različitim krajevima radilice, pokušavajući da vrte motor oko poprečne ose.
- Zadnji red cilindara (R2): Redni dvocilindraši su notorno teški za balansiranje. U zavisnosti od rasporeda paljenja (180, 270 ili 360 stepeni), oni generišu značajne primarne ili sekundarne vibracije.
Genijalnost spregnutih kolenastih vratila
MV Agusta ovde koristi manu kao prednost. Umesto da dodaju teška balansna vratila koja kradu snagu (parazitski gubici), oni koriste drugu radilicu kao balansno vratilo.
Povezivanjem prednje i zadnje radilice zupčanicima, inženjeri mogu precizno da faziraju rotacije.
Ključna inovacija: Verovatno je da se radilice vrte u suprotnim smerovima (kontra-rotacija).
Ovo ima dvostruku funkciju:
- Poništavanje vibracija: Inercijalne sile zadnjeg reda (dva cilindra) mogu se podesiti tako da se suprotstave momentu ljuljanja prednjeg reda (tri cilindra). To je mehanički džiu-džicu – korišćenje snage protivnika da bi se postigla ravnoteža. MV tvrdi da ovo rezultuje “neviđenom dinamičkom ravnotežom”.
- Poništavanje žiroskopskog efekta: Ovo je možda i važnije za vožnju na stazi. Radilica koja se vrti na 16.000 obrtaja je ogroman žiroskop. Ona se opire promeni pravca, čineći motor teškim za obaranje u krivinu. Kod konvencionalnih motora, ovo je problem. Kod “Quadrato” koncepta, ako se jedna radilica vrti napred, a druga nazad, njihovi žiroskopski momenti se poništavaju.
- Rezultat: Motocikl koji je stabilan na pravcu, ali neverovatno agilan pri ulasku u krivinu, ponašajući se kao da ima mnogo lakši motor. Neki proizvođači koriste kontra-rotirajuće radilice u MotoGP-u upravo iz ovog razloga, ali MV to postiže prirodnom arhitekturom motora, bez dodatnih međuvratila.
“Twin Pulse” i isporuka snage
Pet cilindara omogućava jedinstven redosled paljenja. MV navodi da motor postiže izuzetan obrtni moment bez potrebe za varijabilnim razvodom ventila (VVT). Verovatno se koristi “Big Bang” ili “Long Bang” redosled paljenja.
Umesto ravnomernog “zujanja” (poput R4 motora), cilindri verovatno pale u grupama. Ovo daje zadnjem točku mikroskopske pauze između pulseva snage, omogućavajući da se “oporavi” i uhvati trakciju pre sledećeg udara snage. To je isti princip koji je Yamaha učinio dominantnom sa “Crossplane” radilicom, ali podignut na nivo petocilindraša. Zvuk ovog motora biće mehanička simfonija – duboki, grleni urlik koji prelazi u vrisak F1 bolida na visokim obrtajima.
Termalni menadžment: Elektrifikacija hlađenja
Najveći neprijatelj “Square Four” i U-motora kroz istoriju bila je toplota. Ariel Square Four je imao nadimak “pećnica” zbog sklonosti zadnjih cilindara da zaribaju. MV Agusta ovde uvodi tehnologiju koja menja pravila igre: Električna pumpa za vodu (EWP) i ulje.
Kraj mehaničkog ropstva
U 99% današnjih motocikala, pumpa za vodu je mehanički vezana za radilicu. To je arhaično rešenje sa dve velike mane:
- Linearnost: Protok vode zavisi isključivo od broja obrtaja motora. Kada stojite na semaforu na +40°C, motor radi na 1.500 obrtaja i pumpa jedva gura vodu, iako se motor topi. Kada vozite 300 km/h, motor se dobro hladi vazduhom, ali pumpa vrti kao luda na 14.000 obrtaja, trošeći snagu nepotrebno.
- Kavitacija: Na ekstremno visokim obrtajima (više od 13-14.000), propeleri mehaničke pumpe počinju da “kavitiraju” (stvaraju mehuriće vakuuma), što drastično smanjuje efikasnost hlađenja i može oštetiti pumpu.
Inteligentno hlađenje
Uvođenjem električne pumpe, MV Agusta razdvaja hlađenje od obrtaja motora.
- Optimizacija na niskim obrtajima: ECU može narediti pumpi da radi na 100% kapaciteta dok motor stoji u mestu, efikasno hladeći kritičnu zadnji red cilindara koja nema prirodan protok vazduha.
- Oslobađanje snage: Na visokim obrtajima, umesto da motor troši 3-5 KS samo da vrti mehaničku pumpu kroz gust antifriz, električna pumpa troši zanemarljivu struju iz baterije. Istraživanja u motokrosu pokazuju dobitke od 1,5 KS na malim agregatima; na motoru od 240 KS, dobici usled smanjenja parazitskih gubitaka mogu biti i veći.
- Eliminacija termičkog šoka: Kada ugasite vreo motor posle vožnje na stazi, mehanička pumpa staje. Voda u bloku staje i ključa, što može iskriviti glavu motora. Električna pumpa nastavlja da vrti vodu još par minuta nakon gašenja, ravnomerno hladeći agregat i produžavajući mu vek trajanja.
Ovo rešenje je ključno za opstanak U-motora. Bez njega, zadnji cilindri bi bili tempirana bomba.
Performanse u brojkama: Rat specifikacija
Da bismo razumeli gde se ovaj koncept pozicionira, moramo ga direktno uporediti sa trenutnim kraljevima klase. MV Agusta ne gađa srednju klasu; oni nišane sam vrh.
Uporedni Tehnički Podaci
| Karakteristika | MV Agusta 5-Cylinder Concept | Ducati Panigale V4 S (2025) | Aprilia RSV4 Factory 1100 | Honda RC211V (MotoGP 2006) |
| Konfiguracija | U-5 (3 napred, 2 nazad) | 90° V4 (Desmosedici Stradale) | 65° V4 | 75.5° V5 |
| Zapremina | 850 ccm – 1.150 ccm (Modularno) | 1.103 ccm | 1.099 ccm | 990 ccm |
| Maksimalna Snaga | > 240 KS @ >16.000 o/min | 216 KS @ 13.500 o/min | 217 KS @ 13.000 o/min | ~260 KS @ 16.500 o/min |
| Obrtni Moment | 135 Nm @ 8.500 o/min | 120.9 Nm @ 11.250 o/min | 125 Nm @ 10.500 o/mi | N/D |
| Težina Agregata | < 60 kg | ~64,9 kg | ~65 kg (procena) | Veoma lagan (Prototip) |
| Specifična Snaga | ~208 KS/l | ~195 KS/l | ~197 KS/l | ~262 KS/l |
| Hlađenje | Tečno + Električne pumpe | Tečno (Mehanička pumpa) | Tečno (Mehanička pumpa) | Tečno |
| Razvod ventila | Titanijumski ventili, DLC | Desmodromic | Opruge / Pneumatske (GP) | Pneumatske |
Brojke su zapanjujuće. MV Agusta obećava motor koji je jači (240+ KS), vrti se više (16.000+ o/min) i lakši je (<60 kg).
- Dominacija obrtaja: 16.000 obrtaja za motor od 1.150 kubika je teritorija ekstremnog naprezanja. To implicira srednju brzinu klipa koja se približava granicama fizike materijala (25-26 m/s). Da bi ovo postigli bez pneumatskih ventila (kao u MotoGP-u), MV verovatno koristi ekstremno lake ventile od titanijuma i “finger follower” klackalice presvučene dijamantskim (DLC) premazom radi smanjenja trenja.
- Anomalija obrtnog momenta: Najšokantniji podatak je 135 Nm na samo 8.500 obrtaja. Motori koji se vrte visoko obično su “mrtvi” na niskim obrtajima. Ako je ovaj podatak tačan, 5-cilindrični raspored omogućava neverovatno punjenje cilindara (volumetrijsku efikasnost) u srednjem režimu, verovatno zahvaljujući akustičnoj rezonanciji usisa koja je specifična za ovaj raspored.
Materijali i proizvodnja: Cena savršenstva
Kako napraviti motor sa 5 cilindara i 2 radilice koji je lakši od V4 motora? Odgovor je: Egzotični materijali.
Da bi spustili masu ispod 60 kg, inženjeri MV Aguste su morali da koriste tehnologiju iz vazduhoplovstva.
- Karter i poklopci: Očekujte legure magnezijuma svuda. Aluminijum je pretežak za ovaj cilj.
- Klipnjače: Titanijum je obavezan. Čelik ne bi izdržao inercijalne sile na 16.000 obrtaja bez da se razvuče ili pukne.
- Radilice: Verovatno kovani čelik visoke čistoće, mašinski obrađen do perfekcije, sa volframovim tegovima za balansiranje unutar gabarita.
- Trenje: Upotreba DLC (Diamond-Like Carbon) premaza na klipnim osovinicama, bregastim vratilima i klackalicama je neizbežna. Smanjenje unutrašnjeg trenja je ključno ne samo za snagu, već i za smanjenje toplote u kompaktnom bloku.
Ovo povlači i pitanje cene. Ovaj motor neće biti jeftin. Proizvodnja dve radilice i kompleksnog kućišta koje ih povezuje košta višestruko više od livenja standardnog bloka. Ovo sugeriše da će motocikli pogonjeni ovim agregatom koštati znatno iznad 40.000 evra, ciljajući na klijentelu koja kupuje umetnička dela, a ne prevozna sredstva.
Nasleđe i budućnost: F4 je mrtav, živeo F5?
Ovaj koncept nije stvoren u vakuumu. On je direktan odgovor na prazninu koja je nastala povlačenjem legendarne MV Agusta F4 serije. F4, koju je dizajnirao “Mikelanđelo motociklizma” Massimo Tamburini, bila je ikona. Ali njen stari redni četvorocilindraš je došao do kraja razvojnog puta, gušen Euro 5 normama i masom.
MV Agusta nije mogla samo da napravi još jedan R4 motor. Tržište je zasićeno. Nisu mogli da naprave V4, jer bi ih optužili da kopiraju Ducati. Morali su da urade nešto drugačije.
Modularnost Platforme
MV navodi da je platforma modularna, od 850 do 1.150 kubika. Ovo otvara vrata za celu gamu modela:
- Novi Superbike (F5?): Verzija od 1.150 ccm i 240+ KS.
- Hyper-Naked (Brutale 1.150): Prigušena verzija sa fokusom na obrtni moment. Zver koja jede gume za doručak.
- Sport-Touring (Turismo Veloce 5): Elektronski smirenija verzija gde bi glatkoća 5-cilindričnog rada i odsustvo vibracija došli do punog izražaja.
Inženjerski sud: Hrabrost ili ludost?
U ovom odeljku, moramo da budemo brutalno iskreni. Ovaj koncept nosi ogromne rizike.
- Kompleksnost: Više delova znači više “kritičnih” tačaka otkaza. Sistem zupčanika koji povezuje dve radilice je jedna od njih. Zazor zupčanika, buka i habanje na 16.000 obrtaja biće inženjerski izazov broj jedan.
- Toplota: I pored električnih pumpi, pakovanje tolike toplotne energije u tako mali prostor je rizično. Upravljanje tokovima vazduha oko zadnjih cilindara biće ključno.
- Održavanje: Zamislite podešavanje ventila na zadnjoj glavi motora. Mehaničari će proklinjati dan kada je ovaj koncept odobren.
Ali, s druge strane… To je MV Agusta.
Njihova uloga u svetu motociklizma nije da prave racionalne, jeftine mašine. Njihova uloga je da sanjaju. Da pomeraju granice mogućeg. Da prave mašine koje, čak i kada stoje na štenderu, izgledaju kao da idu 300 na sat.
Šta je ovo?
MV Agusta 5-cilindrični “Quadrato” je inženjerski ekvivalent sletanja na Mesec u svetu motocikala. Racionalno? Verovatno ne. Neophodno? Apsolutno.
U moru konformizma, MV je bacila rukavicu u lice celoj industriji. Ako uspeju da serijski proizvedu motor koji ispunjava ova obećanja – 240 KS, <60 kg, U-arhitektura – to neće biti samo najbolji motor na svetu. Biće to dokaz da motor sa unutrašnjim sagorevanjem još ima dušu, da još uvek može da nas iznenadi i da, uz pravu primenu tehnologije, magija još uvek postoji.
Motociklisti, verovatno, jedva čekaju da ga voze. Inženjeri? Jedva čekaju da vide kako su, za ime boga, uspeli da ga naprave da radi.
Fotografije: MV Agusta
