Štediša za primer

Honda Civic i moja malenkost, gotovo smo vršnjaci. Davne 1972. godine, svetlost dana ugledao je mali japanski model kreiran s ciljem da se nosi s vladajućom naftnom krizom, i legenda je rođena!

Prvobitni „mališan“, koji je više bio u kategoriji s Minijem, u međuvremenu se razvio u standardnog člana C segmenta, da bi u poslednje dve generacije „jednim točkom“ ušao u D klasu vozila, iskoračivši na taj način iz standardne kategorizacije. Kao što je poznato, Accord je (nažalost) napustio Stari kontinent 2015., ali je tu prazninu popunio Civic 10. generacije, koji je iste godine stupio na scenu, pružajući brojne atribute koji su krasili model iz višeg D segmenta, prvenstveno po pitanju ponude unutrašnjeg prostora.

Danas je na snazi 11. generacija popularnog modela, koji je od svog začeća do sada prodat u preko 27 miliona primeraka širom sveta. U međuvremenu je došlo do nekih strateških izmena, a o čemu se radi, pročitajte u nastavku testa.

Samo jedna motorna opcija

Dizela nema već izvesno vreme, a od sada ni čisto benzinski pogon nije dostupan za Civic kada je evropsko tržište u pitanju. Naravno, i što se karoserijske konfiguracije tiče, kupci mogu da se odluče isključivo za hečbek, ali to je tako već izvesno vreme. Kada govorimo o paketima opreme, tu je situacija već malo bolja, jer ih ima – tri. Ipak, Honda sa Civicom pokriva čak i više od onoga što je potrebno kupcu jednog porodičnog automobila.

Naravno, prvobitni Civic je trošio isključivo benzin, i u skladu sa svojim vremenom imao je zadatak da ga troši što manje. Filozofija je ostala ista i što se aktuelnog modela tiče, mada je on pravi „džin“ u odnosu na onaj iz 1972.

Ispod haube pronalazimo 2,0-litarski benzinski motor od 143 ks (pri 6.000 o/min), zbog čega će se mnogi poradovati, ali ipak stvari treba uzeti s blagom rezervom. Naime, reč je o hibridnoj postavci, gde je motor s unutrašnjim sagorevanjem podržan od strane elektromotora i male baterije. To naravno omogućava vožnju na čisto električni pogon i pomaže ostvarivanju niže potrošnje goriva, ali bez potrebe za „utičnicom“, karakterističnom za „plug-in“ hibride.

Ipak, Hondin e:HEV ne treba mešati s tradicionalnim Toyotinim hibridnim sistemom. Doduše, mnogo toga se vrti oko novog, 2,0-litarskog četvorocilindarskog benzinca koji funkcioniše u Atkinsonovom ciklusu. Krasi ga direktno, višestepeno ubrizgavanje goriva, bolji rashladni sistem, tehnološki napredniji ventili i katalizator niske temperature, između ostalog. Samim tim, sofisticiraniji je i ekološki podobniji od 1,5-litarskog prethodnika kojeg zamenjuje.

Naravno, smešten je napred, dok se ispod zadnjih sedišta nalazi paket litijum jonskih baterija, sastavljen od 72 savremene ćelije. Ne radi se o velikoj bateriji, jer kao što sam spomenuo, u igri nije „plug-in“ hibridna postavka, tako da ukupan kapacitet iznosi tek 1,05 kWh.

Sada dolazimo do suštine, jer na raspolaganju imamo tandem  elektromotora, gde jedan funkcioniše kao generator električne energije, dok drugi direktno pogoni prednje točkove i isporučuje 184 ks. „Magija“ je u tome što kontrolna jedinica vozila odlučuje kako će upravljati pogonskim sistemom u cilju trošenja što manje količine energije (čitaj “goriva”).

U „elektro“ režimu su stvari prilično proste i jednostavne. Iz baterije se električna energija šalje u elektromotor koji pogoni prednje točkove. U „hibridnoj“ postavci motor SUS napaja generator (pri niskim obrtajima kada je efikasnost konvencionalnog agregata na najvišem nivou), što zauzvrat elektricitetom napaja elektromotor zadužen za pogon. U „SUS“ režimu, 2,0-litarski motor direktno pogoni prednje točkove.

Iz prethodno napisanog je jasno da se nijedan od „režima“ ne može izolovati, jer Civicov kompjuter obavlja sve umesto vas. Ako se vozite na auto-putu pri konstantnoj brzini, motor s unutrašnjim sagorevanjem predstavlja primarni pogonski izvor. U gradskim uslovima vožnje, baterija preuzima stvari u svoje ruke. Ukoliko je prazna, u igru ulazi hibridna postavka i brine se o pogonu automobila. Naravno, tu je i sistem regenerativnog kočenja, čiji se intenzitet može regulisati uz pomoć polugica na volanu, poput onih za menjanje stepena prenosa.

Na prvi pogled sve izgleda prilično složeno, ali to ne treba da vas brine, jer je korišćenje ovog pogonskog sistema prava „pesma“, budući da se elektronika uvek odlučuje za najbolji trenutni izbor. Prebacivanje između „režima“ vožnje je potpuno neprimetno i najčešće ga uopšte nećete ni primetiti.

Prilikom preticanja na auto-putu i naglih ubrzanja doduše dolazi do izvesnog „CVT“ iskustva kao i kod tradicionalnih hibrida, jer nema konvencionalne menjačke kutije, ali naš Civic je prilično brz i dinamičan, tako da je ta, kod mnogih vozača ne baš omiljena tehnologija vidno unapređena.

Dakle, reč je o modelu koji „olakšava život“. Sve što treba da uradite je da startujete motor pritiskom na dugme i vozite, sve ostalo će Civic uraditi umesto vas, i to s ciljem da vas što blaže „udari po džepu“ u smislu troškova za gorivo.

Vožnja s akcentom na komfor

Verujem da su se mnogi nakon čitanja prethodnog poglavlja uplašili da Civic više neće pružati ono poznato zadovoljstvo u vožnji. Međutim, nije tako. Na talonu je 184 ks i 315 Nm maksimalnog obrtnog momenta što nije malo, a iz stanja mirovanja do 100 km/h definitivno može da ubrza poprilično brže od nominalnih 7,9 sekundi (8,1 sekundi u Advance paketu), tako da zvaničan podatak treba uzeti s rezervom.

Dakle, tokom urbane eksploatacije, neće biti mnogo potrebe za angažovanjem 2,0-litarskog benzinca, a kada se i aktivira, služiće mahom za proizvodnju električne energije. U gradu je Civic „svoj na svome“, okretan, upravljiv, s ubrzanjima baš kakva vam odgovaraju. Ono što je takođe primetno je da je novi konvencionalni agregat značajno tiši od 1,5-litarske jedinice prisutne u Hondi HR-V, koja poseduje sličan hibridni sistem. Takođe, šumovi prouzrokovani strujanjem vazduha sasvim su dobro neutralisani. Međutim, isto se ne može reći tokom vožnje na auto-putu, gde okolna buka prodire u kabinski prostor nešto intenzivnije nego što bih to želeo, čemu doprinosi u suštini i panoramski krov, koji je deo vrhunskog Advance paketa opreme.

Ipak, sama vožnja, kontrola karoserije, kao i komfor, na visokom su nivou. Naravno, što manji naplaci, bolja udobnost, i to treba imati u vidu prilikom kupovine. Naš test automobil opremljen je jedinicama od 18 cola.

Kada je reč o voznoj dinamici, ona je više nego prihvatljiva, prvenstveno zahvaljujući odličnom mehaničkom prijanjanju i preciznom sistemu upravljanja, koje uliva poverenje vozaču prilikom jačeg pritiska na papučicu gasa. Ipak je ovo „rođak“ briljantnog Type R-a, najboljeg „hot heč“ modela s prednjim pogonom na svetu.

Ipak, ne treba imati iluziju da je standardni Civic sportski automobil, jer on to prosto nije. Radi se o komfornom vozilu, sa sistemom ogibljenja podešenim tako da se kvalitetno nosi s gotovo svim mogućim voznim podlogama. Isto važi i za odziv na upravljaču.

I, mada je e:HEV pogonski složen i zahteva „proučavanje“ da bi se shvatilo kako funkcioniše, on u praksi deluje veoma jednostavno, uglađeno „plivajući“ između različitih režima vožnje da to vozač praktično ni ne primećuje.

Sedišta su veoma udobna u već oprobanom Hondinom stilu, a preglednost je takođe na visokom nivou, zahvaljujući relativno tankim stubovima, mada je zadnje staklo naglašeno iskošeno.

Kabina po meri putnika

U Civicu se sedi relativno nisko, što je još jedan od tradicionalnih Hondinih atributa. Jasno, takva postavka pruža sportski osećaj, a vozačko sedište je elektropodesivo, s lumbalnom podrškom, što je sjajna stvar za duža putovanja.

Kao što sam konstatovao, preglednost prema napred je više nego solidna, A stubovi su relativno „mršavi“, a armaturna tabla je postavljena nisko. Pored toga, uski iskošeni zadnji stubovi i velike bočne staklene površine u dobroj meri neutrališu takozvani „mrtav ugao“, tako da je opšta preglednost koju Civic nudi daleko iznad današnjeg proseka.

Nije to jedini segment u kojem se japanski pulen ističe, jer je prtljažnik među najvećim u klasi. Pored toga, sve verzije poseduju zadnju kameru, kao i prednje i zadnje parking senzore, što olakšava život vozačima pri parkiranju i tesnim manevrima.

Sjajni LED prednji farovi su takođe standardni, s tim što vrhunski Advance paket opreme pruža adaptivnu postavku, što znači da se svetlosni snop prilagođava dolazećem saobraćaju, tako da ne zaslepljuje ostale učesnike.

U ulaznom paketu, Civic iza volana poseduje 7,0-inčni digitalni klaster instrumentacije u kombinaciji s analognim brzinomerom. Advance perjanica raspolaže kompletnim 10,2-inčnim digitalnim displejem instrumentacije koji je pregledan i jasan, ali ne može da prikaže mapu navigacije u punoj širini.

Što se ekrana info-zabavnog sistema tiče, on je dijagonale 9 inča s ugrađenom satelitskom navigacijom i nalazi se na centralnom delu armaturne table. Kada govorimo o korisničkom iskustvu, ono je sasvim solidno. Možda ne na nivou BMW-a serije 1 ili Mazde3, ali sistem u Civicu je intuitivniji od rešenja koje nude Toyota Corolla i VW Golf.

Ono što je takođe za pohvalu je lakoća upravljanja klima uređajem Civica, jer su prisutne fizičke komande, čije korišćenje u mnogo manjoj meri odvraća pažnju s puta u odnosu na one osetljive na dodir, karakteristične za pripadnike VW grupacije.

Android Auto i Apple CarPlay funkcije su prisutne, s tim što prvonavedena zahteva žičanu vezu, dok se Appleovi smartfoni mogu povezati bežičnim putem. Tu su i dva USB priključka i audio sistem s osam zvučnika. Induktivno punjenje telefona je takođe standardno u svim paketima opreme, dok Advance dobija Bose stereo nadgradnju s 12 zvučnika.

Interesantne su i komande “menjača” u vidu dugmića. Neko se možda neće složiti s ovim rešenjem, ali na kraju krajeva, što da ne?

Civicov enterijer možda nije „fensi“ kao kod nekih koji pripadaju premijum segmentu ili imaju aspiracije ka istom, ali je po svim standardima kategorije porodičnih automobila odličan. Tvrdu plastiku pronalazimo u donjim sekcijama armaturne table, skrivenu od pogleda i dodira, dok mekih materijala ima napretek. Završna obrada je izuzetno dobra, svi elementi su odlično uklopljeni, a sam dizajn uopšte nije loš, naprotiv. Prekidači, birači i dugmići deluju „skupoceno“, a otvori ventilacije u vidu pčelinjeg saća samo doprinose sjajnom opštem utisku.

Visoka doza praktičnosti

Vozač i suvozač uživaju u obilju prostora u Hondi Civic, tako da i natprosečno visoke osobe neće imati problema da se smeste u ovaj automobil. Čak i dva muškarca rvačke građe poput moje malenkosti, imaće više nego dovoljno mesta na planu širine, bez da im se dodiruju ramena.

Prednji pretinac je pristojnih gabarita, a u oblogama vrata se mogu smestiti velike plastične flaše za vodu. Centralna konzola sadrži par držača za čaše, a tu su i izdašni centralni boks i postolje zgodno za odlaganje mobilnih telefona.

Osobe visine 1,90 m i više, bez problema će moći da se smeste jedna iza druge kada je reč o prostoru u visini nogu. Kada je u pitanju pojas u visini glava putnika, nekima će možda zatrebati par centimetara u visinu, ali verujem da to ne stoji kada je reč o standardnom krovu.

Kada govorimo o fleksibilnosti sedišta, pronalazimo standardnu 60/40 postavku zadnje klupe. Ono što svakako pleni je izdašan prtljažnik korisne zapremine 410 litara (404 litra u Advance paketu), što je više od gotovo kompletne konkurencije. Otvor je širok tako da olakšava utovar kabastijih predmeta, dok je prag dosta visok, što može da oteža unošenje i iznošenje težih predmeta. Naravno, prisutni su priključak od 12 V i bočno postavljene kukice.

Rezime

Honda Civic, bez obzira što je u pogonskom smislu ponuda minimizovana, predstavlja sjajan izbor, tako da oni koji planiraju kupovinu svestranog porodičnog automobila, treba da je stave u uži izbor.

Ono što joj takođe ide u prilog je da će solidno održavati cenu, tako da na tom planu mogu da je ugroze samo BMW serije 1 i VW Golf. S druge strane, polje na kojem Civic blista je efikasnost. Hibridna tehnologija obezbeđuje prosečnu potrošnju između 4,2 i 4,5 litara benzina na pređenih 100 kilometara po WLTP-u. Ono što smo mi mogli u praksi da proverimo je veoma interesantno, jer je Civic u gradskoj vožnji trošio čak i ispod 4 litra, dok je na auto-putu ostvario potrošnju od 6 litara na pređenih 100 kilometara. Dakle, s obzirom na 184 ks i 315 Nm, može se reći da je izuzetno štedljiv, budući da će se prosečna potrošnja, u zavisnosti od stila vožnje, naći između  5 i 5,8 l/100 km, što ga uz spomenute praktične atribute pozicionira i kao poželjno flotno vozilo.

Još jedna stvar koja Civicu ide u prilog je tradicionalno odlična pouzdanost Hondinih vozila, uz vrhunske bezbednosne atribute. Imamo na raspolaganju 11 vazdužnih jastuka, automatsko kočenje u slučaju nužde, sisteme asistencije pri održavanju vozne trake i prepoznavanju saobraćajnih znakova, kao i detekciju „mrtvog ugla“. Hauba koja iskače u slučaju sudara, „nežna“ je prema pešacima i može da prevenira ozbiljnije povrede. Samim tim, ne treba da čudi što je ovaj automobil ostvario maksimalan skor od pet zvezdica na Euro NCAP testu, nadmašujući takva imena kao što su VW Golf, Peugeot 308 i Opel Astra.

Dakle, završna reč što se Civica tiče bi bila da se radi o automobilu bez nekih izraženijih nedostataka. Sjajan je za vožnju, praktičan i „nežan“ po novčanik vlasnika tokom eksploatacije. Možda neke od rivala krasi nešto bolja izolacija i tiši kabinski prostor, ali Civic to nadoknađuje u velikoj meri bogatom opremljenošću i vrhunskom efikasnošću.

Pavle Barta

	VRLINE:
	Upotrebljivost, kvalitetna vožnja, niska potrošnja, bogata oprema, komfor, velik prtljažnik, spor pad vrednosti, bezbednosni atributi.
	MANE:
	Cena je dosta “jaka”, izolacija za nijansu lošija od očekivanog.