Naslovna TESTOVI Test: BMW i4 M50 – Rapsodija elektrona

Test: BMW i4 M50 – Rapsodija elektrona

fxxx.club tube www.hqsexvideos young hoe elle rose has her pussy stretched.pornpals.club

BMW poseduje dobitnu kombinaciju generalno, kada je reč o stajlingu, dizajnu enterijera, pogonskim sklopovima i imidžu.

Isti recept se prenosi i na električnu „sferu“, tako da je BMW i4 M50 epitom smernica koje neguje bavarski proizvođač, ali u baterijskom izdanju.

Ipak, ne tako davno, stvari su stajale nešto drugačije. BMW je, poput Toyote, bio skeptičan u vezi s novotarijama koje se tiču električnog pogona i baterija, čak dozvolivši da ga na ovom planu nakratko preteknu glavni rivali, pre svega Mercedes-Benz i Audi, zbog čega je čak bio kritikovan. Međutim, ne zaboravimo 2010. i projekat s Minijem, kada je razvijena linija električnih automobila data klijentima na raspolaganje, da bi se sakupili bitni podaci. Tako je rođen „Project i“, čija su čeda i3 i i8, ali i automobil na našem testu – i4 M50.

Za i3 i i8 možemo bez problema reći da nikada nisu imali svetlu budućnost što se prodaje tiče. U konceptualnom smislu definitivno nisu bili u skladu s vladajućim komercijalnim načelima. Međutim, nije li sličan slučaj s Audijem A2 ili Hondinim NSX-om (koji su u međuvremenu postali kolekcionarski primerci)?

Očigledno je da su u BMW-u znali šta rade. U međuvremenu je iznedrena čitava gama električnih automobila, koji su među najinteresantnijim (ali i najboljim) na tržištu. Nakon što smo prošle godine u ekstremnim zimskim uslovima proverili mogućnosti i4 eDrive40, na red je došao i snažniji primerak, perjanica u vidu i4 M50. Pored toga što prvonavedeni poseduje jedan, a naš test primerak dva elektromotora, razlika je i u pogonu, jer je kod eDrive40 on na zadnje, a u slučaju M50 na sve točkove.

Dizajn

Dakle, BMW je u električnu priču krenuo s i3 „čudnog izgleda“, koji s nekonvencionalnim rešenjima koje je posedovao, nije bio u skladu s onim što je tržište tražilo. S BMW-om i4 je situacija sasvim drugačija, jer on izgleda kao električna verzija serije 4 u Gran Coupe izdanju, a znamo da se radi o jednom od najboljih dizajnerskih rešenja na tržištu. S aspekta stajlinga to je pun pogodak, a i ne zaboravimo da je „osnova“ koju čini serija 3/4 verovatno najuspešnija formula u premijum D segmentu. Naravno, ni konkurencija ne sedi skrštenih ruku, pa tu imamo dostojne protivnike kao što su Hyundai Ioniq 5, Polestar 2 i Tesla Model 3, ali ruku na srce, manji je broj onih koji bi se odlučili za neke od ovih modela pored našeg testnog automobila (pod uslovom da raspolažu adekvatnim budžetom).

M50 verzija poseduje neke detalje stajlinga koji jasno ukazuju da se radi o visokim performansama, uključujući dodatne ventilacione otvore za kočnice, zadnji spojler i „završetke izduvnih cevi“.

Za razliku od primeraka iz iX porodice, i4 ne leži na namenskoj platformi. Njegova mehanička arhitektura je ista ona koja čini osnovu za aktuelnu seriju 3 i seriju 4 Gran Coupe, poznatu pod nazivom „CLAR“. Naravno, umesto motora s unutrašnjim sagorevanjem, mesto je pronašao čisto električni pogonski sklop, koji se sastoji, kao što smo spomenuli, od dva elektromotora, gde po jedan počiva na svakoj od osovina. Između njih se nalazi baterijski paket pričvršćen za pod automobila. Na ovaj način, sem što se poboljšava krutost karoserije, snižava se tačka težišta, u ovom slučaju za 34 milimetra. Naravno, s druge strane, baterija od 83,9 kWh (bruto) značajno doprinosi ukupnoj masi vozila (2215 kilograma), budući da je teška 550 kilograma.

Enterijer

Svi koji su se susreli s aktuelnom serijom 4 Gran Coupe, odmah će uočiti paralele unutar kabinskog prostora. Prisutna su dva ekrana, digitalni klaster instrumentacije od 12,3 inča i centralni displej info-zabavnog sistema dijagonale 14,9 inča. Budući da je i4 baziran na platformi dizajniranoj za vozila s motorima s unutrašnjim sagorevanjem, transmisioni tunel je i dalje prisutan, a i ručica „menjača“. Kontrolna jedinica za iDrive i8 je locirana na istom mestu, tako da nema potrebe za dodatnim prilagođavanjem, ako ste već imali iskustva s novijom BMW ponudom.

Vozačka pozicija je gotovo identična kao kod serije 4 Gran Coupe, što znači da se sedi nisko, niže nego u Teslinom Modelu 3. Vozačko sedište je komforno i poseduje širok raspon podešavanja, s mnogo boljom lateralnom podrškom nego u američkom modelu.

Režimi vožnje se takođe menjaju u istom maniru kao kod redovnih BMW-a, a u ponudi su tri: Eco Pro, Comfort i Sport, s tim što aktiviranje Sport Boosta zahteva zalazak u podmenije.

I4 može da se pohvali izvanrednim kvalitetom izrade. Sve čega se dotaknete šalje „premijum“ signale, završna obrada je sjajna, kako u kvalitativnom tako i estetskom smislu.

Koliko je situacija više nego dobra što se vozačkog i suvozačkog sedišta tiče, toliko pozadi stvari stoje nešto drugačije. Mesta ima manje nego u seriji 3, što može da se zahvali padajućoj liniji krova, ali i masivnoj bateriji koja je zauzela prostor u podu vozila. U prevodu, putnicima preko 180 centimetara visine, u zavisnosti od telesne građe, moglo bi da „zafali“ prostora u visini glava.

Dakle, i4 se ne razlikuje mnogo od svoje konvencionalne braće što se unutrašnjosti tiče, što je svakako dobra stvar. Međutim, kao ljubitelju BMW-a (u poslednjih 40 i kusur godina), biće mi potrebno izvesno vreme da mi displej instrumentacije „uđe pod kožu“. BMW je na ovom planu uvek bio prepoznatljiv, s rešenjima koja su u isto vreme bila jednostavna i premijum. Aktuelna solucija je pomalo haotična i mojoj malenkosti se čini da svakako nije po ukusu evropskih vozača. Ipak, dajmo joj vremena…

Kada „ne udaramo po gasu“, M50 je automobil u čijoj se vožnji uživa; komforan, prijatan, savršen za dugoprugaška putovanja, s istinskim GT performansama.

U skladu s tim, dolazimo do stavke koja je veoma važna za elektromobile, a ona se tiče dometa. Kada je u potpunosti napunjena, baterija pruža autonomiju (po WLTP-u) od 414 do 510 kilometara. U realnim uslovima, nešto preko 400 kilometara je ostvarivo, a ako temperatura značajnije padne, treba očekivati maksimalno oko 370 kilometara (u proseku). Ono što je dobra stvar je, što za razliku od nedavno voženog „monstruma“ i5 M60 s 601 ks, autonomija ne opada rapidno kada se vozi dinamičnije.

Dakle, ko krene u ovu priču tako što će da poredi električne automobile s njihovim konvencionalnim pandanima, posebno kada je M divizija u pitanju, u startu je na pogrešnom putu. I4 M50 je automobil za svakodnevnu eksploataciju, regularnu vožnju, s tim što raspolaže rezervom snage za respekt, što ga uz neke druge stvari čini vozilom koje ne služi samo za prelazak od tačke A do tačke B.

Vožnja

Dakle, to podrazumeva da uprkos prisustvu 544 ks i 795 Nm i uprkos Sport Boost režimu (koji može da se angažuje u trajanju od 10 sekundi), i4 M50 je dve desetinke (na papiru) sporiji u sprintu do „stotke“ u poređenju s M3 Competition xDrive. Naravno, ubrzanje je i dalje silovito, jer iz stanja mirovanja do 100 km/h iznosi 3,9 sekundi, dok maksimalna brzina iznosi 225 km/h. Ovde je bitan parametar odnos snage i mase, a iznosi 253 ks po toni, što je uporedivo s Mini John Cooper Worksom GP (F56). M3 xDrive generiše 291 ks po toni.

Dakle, sasvim je jasno da su ovde vozna dinamika i akcenat na svakodnevnoj vožnji prioritet, ne suve performanse. Daleko od toga da one nisu za respekt, ali i4 M50 je drugačija „zverka“. Naravno, trenutni priliv ogromnog obrtnog momenta je tu, korekcije na volanu prilikom silovitog ubrzanja su minimalne, ali taj trenutni „udar u leđa“ ubrzo nestaje, što je karakteristika električnih vozila. Što se krećemo brže, masa i otpor vazduha preuzimaju stvari u svoje ruke. Međutim, u slučaju našeg pulena su i međuubrzanja na zavidnom nivou, gde ono od 80 do 120 km/h traje samo 1,7 sekundi, što je bolje od M4, kojem je za istu radnju potrebno 2,6 sekundi.

U regularnoj vožnji, i4 M50 deluje opušteno, daleko od „divlje prirode“ istinskih M modela. S druge strane, ako se malo pozabavite režimima vožnje i podešavanjima, uživaćete zajedno sa svojim saputnicima u dinamičnoj vožnji, naravno u skladu s pravilima saobraćaja. Volan je progresivan i pruža dobar osećaj što se težine tiče, tako da preciznosti ne nedostaje. Upravljački sistem je bolji od velike većine onoga što pronalazimo kod električnih automobila danas. Ukoliko želite još više na planu sportskog doživljaja, moraćete da zavučete ruku dublje u džep (da, da, Porsche Taycan, tebe posmatram 🙂 ). Mehaničko prijanjanje je odlično, što se najbolje da primetiti tokom agilnije vožnje u krivinama. Pri ulasku u krivinu prednji točkovi bez problema pronalaze odgovarajuće prijanjanje, dok se u isto vreme ne gubi osećaj u vezi s onim što se dešava pozadi. Naravno, to je bitno za izlazak iz krivine koji je tečan i predvidiv, s jasnim informacijama koje se preko upravljačkog sistema i točkova šalju vozaču.

Međutim, čak i u Sport režimu se oseća izvesna doza naginjanja karoserije, uprkos standardnom adaptivnom M ogibljenju. M50 ni u krivinama nije izrazito okretan i agilan, što jasno ukazuje na činjenicu da se ne radi o „pravom“ M modelu. Međutim, on ni nema takve aspiracije. Njegova vožnja je rafiniranija i uglađenija, izolacija je sjajna, tako da je jasno kakvom tipu vozača je namenjen.

Kočni sistem takođe predstavlja interesantnu stavku. U adaptivnom režimu koristi podatke iz navigacionog sistema i senzore, da bi utvrdio u kojim momentima je najbolje pojačati regenerativni efekat. Primera radi, kada vozite na otvorenom i kada je put čist, bez obzira na to što ćete podići stopalo s papučice gasa, automobil će nastaviti da se kreće po inerciji. S druge strane, ako se pojavi krivina ili zona smanjene brzine, vozilo će se prilagoditi tome, što smo mogli da isprobamo tokom vožnje iX modela prošle godine. Ovaj sistem funkcioniše odlično. Pored toga, možete manuelnim putem određivati intenzitet regenerativnog kočenja, tako da kada je ručica u „B“ postavci, vožnja se obavlja jednom papučicom, praktično bez potrebe za korišćenjem kočnice. Ipak, adaptivni sistem je najbolja solucija, tako da je za preporuku.

Što se ogibljenja tiče, napred pronalazimo ono MacPherson tipa, s aluminijumskom sponom koja povezuje oslonce amortizera. Pozadi se nalazi vazdušno oslanjanje. Adaptivna amortizacija je standardna a prednji i zadnji trag točkova je širi u odnosu na seriju 3 za 26 odnosno 13 milimetara.

Dakle, i4 M50 je automobil kod kojeg je uspostavljena fina ravnoteža između prijatne vožnje i izrazite kontrole karoserije, što je filozofija koju praktikuju i aktuelni M i M Performance modeli. Naplaci su prečnika 19 cola, što nije u nekoj većoj meri narušilo komfor. Opcionali dolaze u vidu jedinica od 20 cola.

Što se same vožnje tiče, i4 M50 nije tako oštar poput M3, ali ni ne treba da bude, jer ova dva vozila ne pripadaju istoj klasi, i to ne samo po pitanju pogona, već i namene. Samim tim, nema ni zvuka rednog „šestaka“, ali moram istaći da su zvučne note nakon M3 E92 s V8 atmosfercem, postale sintetičke i mediokritetske, tako da nam neće mnogo nedostajati. Ipak, to ne znači da u kabinskom prostoru nema audio doživljaja. BMW je u saradnji s Hansom Cimerom kreirao interesantno zvučno iskustvo, s tonovima koji će definitivno izazvati polarizujuća mišljenja.

Elektrika

Dakle, već smo konstatovali da i4 M50 poseduje dva elektromotora i bateriju od 83,9 kWh (iskoristiv kapacitet – 80,7 kWh). Maksimalna snaga sklopa iznosi 544 ks i 795 Nm. Automobil poseduje arhitekturu od 400 V, što znači da baterija podržava brzo punjenje od 207 kW (DC). Od 10 do 80 odsto može da se dopuni za 27 minuta. Kod kuće će budući vlasnici moći da pune bateriju uz pomoć Wallboxa od 11 kW, što znači da će baterija moći u potpunosti da se napuni za najviše 8 sati i 45 minuta.

Kada je o potrošnji reč, ona nominalna iznosi 179 Wh po pređenom kilometru, što je ekvivalentno dva litra benzina na pređenih 100 kilometara. U realnoj vožnji ona može značajno da varira u zavisnosti od uslova, temperature i brojnih drugih faktora.

Kada je o dometu reč, već smo spomenuli da onaj realan iznosi oko 400 kilometara. Međutim, u gradskoj vožnji, pri povoljnim atmosferskim temperaturama, i40 M50 jednim punjenjem može da pređe preko 600 kilometara. S druge strane, u uslovima hladnog vremena, pri vožnji na auto-putu, domet se spušta na oko 325 kilometara.

Rezime

Treba reći da je segment premijum sporstskih električnih limuzina u povoju. Još uvek vlada pomama za SUV/krosoverima, ali to ne znači da BMW i4 M50 nema konkurenciju. Tu je Polestar 2, koji takođe ima lep pedigre, budući da vodi poreklo iz Volvoove „ergele“. Pored toga, značajno je jeftiniji, a verzija s produženom autonomijom i dva elektromotora isporučuje 476 ks i nominalni domet od 566 kilometara.

Naravno, tu je neizbežni Tesla Model 3 Performance, koji je poput Polestara prošao kroz redovnu restilizaciju. Oni s dubljim džepom će svakako u razmatranje uzeti i Porsche Taycan.

BMW i4 u M50 izdanju je brz, komforan i tih (čak i pri visokim brzinama) automobil. Raspolaže pristojnim dometom i sjajnim info-zabavnim sistemom. Enterijer odiše visokim kvalitetom. Njegove prednosti u odnosu na konkurenciju su jasne, a što se tiče “mana”, ono u čemu zaostaje u odnosu na rivala iz Tesle se ne tiče samog poređenja između ova dva automobila, već činjenice da Model 3 uživa u boljoj infrastrukturi po pitanju punjenja baterija.

Kada govorimo o ceni, i4 M50 košta 85.690 evra, a uz opcionu opremu koju je posedovao naš test automobil, u vrednosti od 12.588 evra, “cifra” na etiketi se podiže na 98.278 evropskih novčanica. Za ovakav automobil, ne možemo reći da je cena previsoka. Doduše, suma jeste nedostižna za veliku većinu onih koji bi ga želeli, ali na kraju krajeva, realnost je da premijum automobil ne može da priušti svako.

Pavle Barta

U saradnji s automotoshow.rs

BMW i4 M50

Karoserija, dimenzije, masa

Tip: limuzina
Vrata/Sedišta: 4/5
Spoljne dimenzije – dužina, širina, visina: 4.783×1.852×1.448 mm
Međuosovinsko rastojanje: 2.856 mm
Zapremina prtljažnika: 470 l
Masa praznog vozila: 2.215  kg

Pogonski sklop

Tip dva elektromotora
Kapacitet baterije: 80,7 kWh (iskoristivo)
Snaga: 544 ks
Maks. obrtni moment: 795 Nm

Transmisija

Tip: Na sve točkove
Menjač:

Šasija i kočnice

Ogibljenje napred/nazad: MacPherson/multilink (vazdušno)
Kočnice napred/nazad: Ventilirajući diskovi/diskovi
Pneumatici napred/nazad: 255/40 R20

Performanse

Ubrzanje 0-100 km/h:  3,9 s
Maks. brzina: 225 km/h

Potrošnja i emisija

Gorivo: električna energija
Baterija: 83,9 kWh bruto
Prosečna autonomija – proizvođač/test: 510 km/450 km
Emisija CO2:

Osnovna cena vozila s carinom: 85.690 evra

CENA TESTIRANOG MODELA:

98.278 evra

+

Performanse, komfor, dizajn, autonomija, izolacija, kvalitet kabinskog prostora, info-zabavni sistem, izdašan prtljažnik

Nema preterano mnogo prostora na zadnjoj klupi, pridružena infrastruktura nije na nivou Tesle, relativno visoka startna cena
OCENE
Dizajn
Eksterijer: 10 Ukupno 9,5
Enterijer: 9
Kvalitet izrade
Karoserija: 9 Ukupno 9
Kabina: 9
Praktičnost
Karoserija: 9 Ukupno 8,5
Kabina: 8
Komfor
Napred: 10 Ukupno 9
Pozadi: 8
Vozne osobine
Upravljivost: 8 Ukupno 8,5
Performanse: 9
Šasija
Ogibljenje: 9 Ukupno 9,5
Kočnice: 10
Pogonski sklop
Performanse: 10 Ukupno 9,5
Potrošnja: 9
Isporuka snage
Preciznost: 9 Ukupno 9
Efikasnost: 9
Cena
Prihvatljivost: 6
Prosečna ocena: 8,72

www.regbeegtube.com slutwifetraining rachel. www.onlychicas.net xmas lingerie lesbians have closeup threeway.
Prethodni tekstXiaomi će pored elektromobila imati i hibrid u ponudi
Sledeći tekstBMW N54 motor – za i protiv

Postavi komentar:

Molimo unesite svoj komentar
Unesite svoje ime