Jedan od problema na globalnom planu generalno, je to što su političari u vidnom raskoraku s realnošću.
Dobar primer za to je Bruno Le Mer, francuski ministar finansija. U nedavnom intervjuu, on je izjavio da bi Stellantis trebalo da proizvodi Peugeot e-208 u Francuskoj iz razloga „ekonomskog patriotizma“ (šta god pod tim podrazumevao).
Karlos Tavares je morao da podseti „mudrog“ ministra, kao i ostale koji razmišljaju kao on, da novcu obično nije potreban pasoš, on ide tamo gde je dobrodošao.
Šef Stellantisa je izjavio za Le Figaro da relociranje projekta 208 ne bi bilo u interesu niti kompanije niti države. On je kasnije elaborirao na tu temu na prezentaciji STLA Medium platforme. Po Tavaresu, primarni fokus kompanije je stavljen na klijente, koji „očekuju visok kvalitet po pristojnim cenama“. On se osvrnuo na činjenicu da je proizvodnja električnih automobila 40 odsto skuplja u poređenju s njihovim konvencionalnim pandanima, tako da se od ljudi iz srednje klase ne može očekivati da jednostavno „odreše kesu“ i plate 40 odsto više za automobil.
Političari u nekim zemljama pokušavaju da reše ovaj problem uz pomoć subvencija. Dobar primer za takvo tržište je Nemačka, gde ljudi mogu da iskoriste povlastice, a zatim prodaju svoje baterijske električne automobile po punim cenama u drugim zemljama, da bi ponovo aplicirali za povlastice i ponovo kupili novi elektromobil. Ovaj slučaj pokazuje do koje mere neke strategije mogu biti kontraproduktivne. Ipak, Tavares ima više toga da kaže u vezi s tim do koje mere može biti štetno kada „predstavnici naroda“ žele da se umešaju u situacije o kojima ili ne znaju baš mnogo, ili se pretvaraju da ih ne razumeju da bi zadovoljili glasače.
Kada je šef Stellantisa pokušao da objasni zašto izmeštanje proizvodnje Peugeota 208 u Francusku ne bi odgovaralo državi, on je konstatovao da njegova kompanija već sada u matičnoj zemlji proizvodi 12 električnih modela. On je takođe naglasio da poslovanje mora ostati konkurentno, i mada nije zalazio u detalje, nije teško pretpostaviti šta je zapravo misilo.
Okupiranje proizvodnih kapaciteta jedne fabrike modelom koji nije profitabilan moglo bi da ugrozi finansijsku održivost čitavog pogona, što bi na kraju moglo dovesti do njegovog zatvaranja. Pored toga na hiljade radnih mesta bi bilo ukinuto u zemlji, što je razlog zbog kojeg Tavares apeluje na vlade da ostave proizvođače automobila da samostalno donose odluke.
Po njemu, na kompanije se vrši pritisak da zamene „tehnologiju koja je optimizovana, izbrušena tokom više od 100 godina, tehnologijom koja je još uvek u povoju“. Tavares je rekao da su Stellantisovi inženjeri iskritikovali i razotkrili mane 5-6 aktuelnih električnih automobila koji su u prodaji, na seminaru koji se održao pre dve nedelje. Zaključak je bio da „tehnologija nije sazrela i da ništa nije optimizovano“.
Nedavni primer vezan za ono na šta Tavares cilja, desio se s Hyundai Ioniqom 5. Naime, priključci za punjenje ovog vozila se pregrevaju i prekidaju punjenje na punjačima od 48 A zbog ovog problema. Hyundaijeva solucija je bila da snizi brzinu punjenja, što naravno nije naišlo na topao prijem kod kupaca.
Tu su i pretvarači koji frekventno otkazuju u Teslinim vozilima, ostavljajući vozače na cedilu ponekad i u opasnim situacijama. Kao što je poznato, kada dođe trenutak za zamenu baterija, ta „intervencija“ je paprena, jer zamena košta koliko jedan automobil iz B segmenta. Ono što je indikativno je da se o ovim realnim i relevantnim problemima ne govori dovoljno, tako da dolazimo do tačke na kojoj uviđamo zašto političari baš i ne razumeju dotičnu situaciju, forsirajući u isto vreme problematična rešenja vezana za klimatske promene, koja zapravo ne prave nikakvu razliku. Postoje brojne važnije stvari na koje bi trebalo da stave akcenat, ali se to očigledno ne dešava.
Le Mer je pozvao Stellantis da iskaže malo „ekonomskog patriotizma“. Ukoliko pretpostavimo da tako nešto uopšte postoji, hajde da se zapitamo da li se uopšte radi o francuskom proizvođaču. Ili je možda italijanski zbog marki koje su pod krovom FCA? Da nije američki zbog brojnih brendova iz te zemlje? Na kraju krajeva, sedište kompanije je u Holandiji. Ili da postavimo stvari drugačije: Nissan nije odbacio francuski novac kada je bio na ivici bankrota krajem devedesetih. Problem je nastao kada je Karlos Gon pokušao a “konsoliduje” alijansu koju je formirao. Dakle, jasno je da novac ne poznaje granice.
Realno, mali je broj ljudi koji možda mogu da donose ekonomske odluke bazirane na ljubavi prema svojoj zemlji. Kada je o kompanijama reč, to se nikada neće desiti. Ako one imaju bolje šanse za opstanak tako što će svoju proizvodnju obavljati tamo gde su troškovi niži, naravno da će to uraditi? Da li bi kupci „trčali“ da kupuju skuplje proizvode samo zato što su proizvedeni na lokalnom planu? Da, kako da ne, posebno u ova vremena inflacije i ekonomske krize, kada troškovi života vrtoglavo rastu.
Ekonomski rezon koji stoji iza industrijske proizvodnje je prilično jednostavan: ili su proizvodni troškovi niži ili je produktivnost viša. Ako se oba parametra mogu ostvariti, utoliko bolje. Kada se stvari sumiraju, francuski radnici bi u najmanju ruku morali da isporučuju više automobila u odnosu na zemlje koje ih proizvode po nižim troškovima, što je veoma teško ostvariti, ako ne i nemoguće, posebno ne u okviru standardnih proizvodnih metoda koji vladaju na globalnom planu. Što je jeftinije vozilo, kao što je to Peugeot 208, zahtevi su hitniji. Da stvar bude gora, priuštivi automobili se ne prodaju više tako dobro. Setimo se samo šta se desilo s modelom Tata Nano u Indiji. Ljudi nisu želeli da kupuju ovaj automobil iz prostog razloga što je imao etiketu da je najjeftiniji na svetu. Kupci nisu želeli da se na njih gleda kao na siromahe koji nisu mogli da priušte „normalan“ automobil, već su zbog nedostatka sredstava morali da kupe Nano, mada je sama suština postojanja tog vozila bila da ljude košta što manje.
Pored toga što očigledno nisu kadri da razumeju ovu jednostavnu ekonomsku zakonitost, političari takođe propuštaju da uvide zašto njihove zemlje nisu konkurentne. Neki od njih su verovatno izglasani nakon što su bili na čelu sindikata koji su su sprovodili kapitalne štrajkove u okviru borbe za veće plate, manji broj radnih sati, pa čak i manji broj radnih dana, produženo porodiljsko odstustvo i tako dalje. Sve to je popravilo kvalitet života miliona zaposlenih i njihovih porodica, ali tu je neminovno izvestan danak koji se plaća, povezan s dotičnim beneficijama. Naime, zemlje koje ih nude ne mogu da se takmiče s onima koje ih ne praktikuju.
Naravno, ovo nije kritika unapređenja kvaliteta života, već samo konstatacija kako stvari zapravo stoje. Prosto, to su pravila igre a patriotizam tu neće ništa promeniti. Političari možda mogu da promene neke stvari ad hoc, poput određivanja da se za automobile koji se ne proizvode u matičnim zemljama primene više takse, ili se čak njihova prodaja zabrani. Brazil je pokušao s uvođenjem takvih mera sedamdesetih, tako što je blokirao uvoz. Međutim, ova „avantura“ je rezultirala oštećenom domaćom automobilskom industrijom, zakržljalim unutrašnjim tržištem i automobilima koje je predsednik poredio s kočijama, konačno ukinuvši embargo na uvoz. To je bio epilog.
U današnje vreme, zbog sličnih zakonskih barijera, zemlje bi morale da se suoče sa sankcijama Svetske trgovinske organizacije i smanjenim proizvodnim obimom. Drugim rečima, ne bi im bilo dozvoljeno da izvoze ono što mogu da proizvedu. Čak i da se to hipotetički ne desi, glasači bi vrlo verovatno protestovali, jer bi automobili koje žele bili skuplji ili nedostupni za kupovinu.
Da li jedna zemlja može funkcioniše kroz kupovinu isključivo onih vozila koje proizvodi na sopstvenoj teritoriji? U zavisnosi od veličine same zemlje, to je teoretski izvodivo, ali bi matična automobilska industrija verovatno snosila posledice: morala bi da izvozi, kao što to trenutno rade Kina i SAD. Japan i Južna Koreja nikada ne bi razvili svoje ekonomije do aktuelnih razmera da nije bilo masivnog izvoza automobila. Zemlje s unutrašnjim tržištem ispod milion plasiranih vozila godišnje ne bi ni imale fabrike automobila, bar ne postojećih proizvođača. Automobilska industrija je evoluirala na takav način da jedino gigantski proizvodni obim ima smisla. Setimo se reči pokojnog Serđa Markionea, koji je rekao da nijedna automobilska kompanija koja proizvodi manje od šest miliona vozila godišnje neće preživeti. U centar!
Svi oni koji nisu zadovoljni načinom na koji industrijska aktivnost migrira iz njihovih zemalja, moraće ili da se uhvate ukoštac s tim problemom ili da prihvate stvari onakvim kakve jesu. Pitanje je strukturalno. Naime, nikakve veze nema s patriotizmom ili bilo kakvom drugom vrstom “izma”. Radi se o ekonomiji i načinu na koji ona funkcioniše danas. Da bi se to promenilo, morali bismo da modifikujemo kompletan ekonomski model koji trenutno sledimo i zamenimo ga nečim što do sada nismo testirali. Kružna ekonomija koja uspeh ne meri brojem proizvoda koje prodajemo, bila bi dobar početak, jer je sada svima na našoj lepoj planeti jasno da potrošačko društvo i konzumerizam vode u propast.
Priredio: Pavle Barta
