Dok evropsko tržište nastavlja ubrzano da se menja, prvenstveno zahvaljujući „bumu“ Tesle i dolasku kineskih marki, mnogo toga se desilo među vodećim tradicionalnim proizvođačima u poslednjih 20 godina.
Evropa je po definiciji veoma konkurentno tržište s visokim standardima koji se tiču bezbednosti i emisije.
Reč je o trećem po veličini tržištu na svetu, posle kineskog i američkog, odnosno drugom po pitanju usvajanja električnih vozila. Međutim, ko su dobitnici a ko gubitnici u poslednjih 20 godina?
Veliki brendovi postaju sve manji?
Između 2003. i 2023., jedan od najvažnijih momenata u automobilskoj industriji bila je promena na planu dominantnih marki. Evropski region je tradicionalno vodilo sedam proizvođača: italijanski Fiat, francuski Citroen, Peugeot i Renault, nemački Volkswagen i Opel i Ford iz Velike Britanije.
Tokom 2003., ovih sedam brendova (uključujući Opel s Vauxhallom), kontrolisalo je gotovo 58 odsto novih registracija u Evropi (29 tržišta). Njihovo pozicioniranje na odgovarajućim domaćim tržištima omogućilo im je da zauzmu relativno snažna uporišta u poređenju s japanskim i korejskim markama.
Primera radi, tržišni udeo na njihovim matičnim tržištima varirao je od 10 (Opel u Nemačkoj) do 27 odsto (Renault u Francuskoj). Mada su ove brojke značajno niže od onih iz devedesetih godina, zadovoljavajuće su, jer u to vreme korejske marke još uvek nisu bile uhvatile zamah, dok su Japanci pokušavali da zadobiju evropsku klijentelu.
SUV najezda
Sve je počelo da se menja s „eksplozijom“ SUV/krosovera, što je pokrenuo Nissan Qashqai. U međuvremenu, Hyundai i Kia su otvorili fabrike u Češkoj i Slovačkoj, proizvodeći konkurentne automobile koji su bili po ukusu lokalnih vozača.
Sve je rezultiralo time da je „velika sedmorka“ 2013. zauzimala 49 odsto evropskog tržišta, što je devet procentnih poena manje u odnosu na deset godina ranije. Između 2003. i 2013., izgubljeno tržišno učešće ovih brendova variralo je između 0,9 (Fiat) i četiri odsto (Renault). Jedini izuzetak je bio Volkswagen, koji je svoj tržišni udeo povećao s 9,8 (2003.) na 12,6 odsto (2013.).
Ove godine, u junu, situacija ovih marki se dodatno pogoršala. Fiat, Citroen, Opel/Vauxhall, Ford i Peugeot su dostigli svoje najniže nivoe u poslednjih 20 godina. Renault se pozicionirao kao drugi među proizvođačima s najnižim tržišnim učešćem, nakon dobitka od 0,2 procentna u odnosu na 2022., kada je dostigao rekordno nizak nivo.
S druge strane, Volkswagen je uspeo da poveća svoje tržišno učešće, ili da ga u najmanju ruku zadrži. S učešćem od 10,6 odsto u prvoj polovini 2023., izgubio je dva procentna poena u odnosu na 2013., ali se popravio za 0,8 u odnosu na 2003. „Dizelgejt“ je bez dileme imao negativan uticaj, ali je „šteta“ nadoknađena plasmanom visokokvalitetnih automobila i sposobnošću da se lansiraju novi proizvodi u pravim segmentima u pravo vreme.
Dobitnici?
Pored malog dobitka koji su zabeležili nemački proizvođači, veliki dobitnici u poslednjih 20 godina su bili nemački premijum brendovi, Toyota, Hyundai, Kia i u poslednje vreme Tesla. Sve njih odlikuje nešto što velikim evropskim markama nedostaje – bolja fleksibilnost.
Ovo im omogućava da u ponudu stave sveže proizvode bržim tempom, koji se uklapaju u najnovije potrebe potrošača. U isto vreme, većina njih je bila manje izložena evropskoj krizi nego što je bila između 2011. i 2014., a mnogi su iskoristili svoje globalno prisustvo radi smanjenja troškova.
Da li su to primetili giganti koji se suočavaju s velikim teškoćama?
Autor: Felipe Munjos (JATO Dynamics)
Priredio: Pavle Barta via EcoDrive
