Naslovna ECO2 Da li ekološka kriza opravdava činjenicu da elektrifikaciju nameće politika a ne...

Da li ekološka kriza opravdava činjenicu da elektrifikaciju nameće politika a ne tržište?

Proizvođači automobila već izvesno vreme preusmeravaju ogromna sredstva u razvoj električnih automobila, generalno srazmerno pritiscima koje im EU nameće kroz regulativu, a nakon definitivnog stupanja zabrane prodaje novih konvencionalnih automobila 2035. na snagu, čini se da se stvari dodatno ubrzavaju.

Elektrifikacija ponude je jedna stvar, i to je u redu s aspekta klimatskih promena i globalnog zagrevanja, ali prodaja elektrifikovanih vozila predstavlja sasvim drugu ravan. Proizvođači pokušavaju na razne načine da se izbore s evropskom birokratijom, a to im baš i ne polazi za rukom. Trude se da sebi olakšaju život s različitim kombinacijama baterija i konvencionalnog pogona, i sličnim rešenjima, nevezano da li to zaista žele ili ne. Ipak, broj elektrifikovanih modela raste kako se razvija tehnologija baterija, a troškovi su padali sve do izbijanja rata u Ukrajini.

Hyundai je lansirao Ioniq 5, uskoro na scenu stupa i Ioniq 6 (uz postojeću Konu EV), Kia je predstavila atraktivni EV6, Volkswagen već dolazi do ID.7… BMW i Mercedes su takođe u ubrzanom procesu elektrifikacije svojih gama… Nemačke premijum marke pripremaju „blitzkrieg“ na Teslu. Audijevo „oružje“ dolazi u vidu e-tron modela, dok je Mercedes na „bojno polje“ izašao s EQ porodicom. To naravno nije sve, jer je Porsche na superpremijum tržištu prisutan s Taycanom i njegovim derivatima, a elektrifikacija uskoro zahvata i SUV modele.

Kao što je to nekada bila Toyota Prius, tako su sada električni automobili nosioci „fensi“ imidža. Da li je to rezultat Teslinih uspeha ili kontraudarac merama koje između ostalog za cilj imaju da zbrišu dizel s lica planete, upitno je. Međutim, poslednjih godina, proizvođači automobila očajnički vape za pozitivnom reakcijom javnog mnjenja, tako da su nas obasipali obećanjima u vidu pres saopštenja, u kojima kažu da će u potpunosti elektrifikovati svoje game u srednjoročnom smislu:

  • Do 2023., 86 odsto modela PSA grupe će imati električnu ili „plug-in“ opciju.
  • Do kraja 2022., Fiat Chrysler Automobiles, koji je u međuvremenu zajedno s PSA grupacijom formirao Stellantis, rekao je da će lansirati više od 30 oznaka ekvivalentnih s elektrifikovanim pogonom.
  • Počev od 2019., najavio je svojevremeno Volvo, svaki njegov model će posedovati neku vrstu elektrifikovanog pogona. To je uključivalo kako „blage“ hibride sa sistemima od 48 V, tako i potpuno električne modele. Volvoova najava, koja datira iz jula 2017., inspirisala je mnoge da slede primer.
  • Renault je planirao da lansira osam potpuno električnih modela i 12 elektrifikovanih modela do 2022.
  • Volkswagen grupacija je najavila da će lansirati 25 električnih vozila do 2020., uz plan da prodaje do 3 miliona EV modela godišnje do 2025.
  • Ford je najavio da će do 2022. imati 16 zasebnih električnih modela, koje će prodavati na globalnom planu.
  • Takođe do 2022., Daimler je izvestio da će elektrifikovati kompletan Mercedesov portfolio.
  • Svaki novi Jaguar i Land Rover će biti elektrifikovan do 2020., saopštio je britanski proizvođač.
  • Trećina svih Maseratija će biti elektrifikovana do sredine 2020-ih…

Regulativa kao zamajac promena

Ove masovne i „agresivne“ najave možda su ukazivale na „entuzijazam“ proizvođača i njihovu „oduševljenost“ električnom energijom, ali realno stanje stvari je zapravo sasvim suprotno, jer pre bismo mogli reći da oni elektrifikaciju doživljavaju kao nužno zlo. Za mnoge automobilske kompanije, termin „elektrifikacija“ obuhvata i „blage“ hibride, a reč je o sistemima koji standardnim SUS motorima pružaju tek neznatnu električnu asistenciju, koja isto tako neznatno doprinosi smanjenju emisije CO2. Pre svega, namera je da se ona (emisija) svede na nivo koju pružaju dizel motori. Iz perspektive automobilskih kompanija, jasno je da je prebacivanje na „elektriku“ u velikoj meri uslovljeno nametnutom regulativom a ne željama kupaca. Naravno, ovde se ne radi o brizi proizvođača za kupce, već o brizi za svoj sopstveni džep.

Propast dizela

U međuvremenu, kupci prisilno odustaju od dizel tehnologije koja je u novije doba najzaslužnija za smanjenje emisije ugljen-dioksida. Razlog je naravno taj što kao pečurke posle kiše, „niču“ mere zabrane u gradovima širom Evrope, koje navodno za cilj imaju „čistiji vazduh“.

EU je na različite načine nastojala da motiviše proizvođače da se prebace na elektrifikovane pogone. Evropska komisija je pre nekoliko godina dala predloge za nove ciljeve vezane za emisiju CO2 za 2030., koji bi proizvođače naterali da smanje prosečnu flotnu emisiju za 30 odsto u odnosu na nivo iz 2021.

Elektrifikacija je ključna kada je reč o ostvarivanju ovih planova. Evropska unija je svojevremeno postavila referentnu tačku od 15 odsto kompletne prodaje, koja treba da se odnosi na električne ili „plug-in“ hibridne automobile (ispod 50 g/km ugljen-dioksida) do 2025. godine, odnosno 30 odsto do 2030. Svi proizvođači koji budu ostvarili prodaju iznad zadatih ciljeva, biće nagrađeni višom dozvoljenom prosečnom emisijom CO2.

Ovaj regulatorni okvir ima za cilj da podrži postepenu tranziciju sa konvencionalno pogonjenih vozila na električna.

A šta je s potražnjom na tržištu?

Proizvođači baš i nisu delili s Evropskom unijom „oduševljenje“ u vezi s dotičnim planovima. Međutim, realno stanje stvari je takvo da je tržišni nivo električnih automobila s mogućnošću punjenja nizak, a razlog ne predstavljaju nedostupnost ili manjak izbora.

Asocijacija evropskih proizvođača automobila je takođe svojevremeno upozorila Evropsku komisiju da je priuštivost glavna barijera za kupce. Međutim, ovde je indikativno da ni oni (proizvođači) ne žele da se odreknu profita na koji su navikli. Kompanije argumentuju svoj stav time što se povećanje prodaje elektromobila dešava samo u bogatim zemljama kao što je Norveška, gde je BDP dvostruko veći od evropskog proseka.

Kao primer te „barijere“, ACEA je izdvojila Estoniju, u kojoj se prodaje relativno mali broj elektrifikovanih automobila. Nasilno uvođenje elektrifikacije bi moglo da dovede do socijalnih radvajanja u tim zemljama, napisala je ACEA u izveštaju pod nazivom „Kako napraviti tranziciju ka saobraćaju sa nultom emisijom“.

Asocijacija, koja govori u ime svih evropskih proizvođača automobila, ponovila je suštinsku  izjavu bivšeg šefa Daimlera, Ditera Cečea, u vezi sa sporim prihvatanjem električnih vozila. „Kupci koji traže alternativu dizel motorima, sada se odlučuju za vozila sa benzinskim agregatima u najvećoj meri, ili hibridima, ali se ne odlučuju u značajnijoj meri za električne modele na baterije“, saopštila je ACEA u pisanom izveštaju, i bila je u pravu.

“Infrastrukturne” muke

ACEA je takođe izvestila da nedostatak stanica za punjenje isto tako negativno utiče na prodaju. Asocijacija je izračunala da će najmanje 2 miliona stanica za punjenje biti potrebno do 2025. da bi bila podržana prognoza koju je izdala Evropska unija. Od u to vreme dostupnih stanica za punjenje, 30 odsto se nalazilo u Holandiji a 22 odsto u Nemačkoj. Kao suprotan primer je navedena Rumunija, gde je broj stanica bio minoran.

Generalni sekretar ACEA-e, Erik Jonert, apelovao je svojevremeno na EU da natera zemlje članice da povećaju broj javno dostupnih stanica za punjenje, što je i logično, jer ukoliko se taj problem ne reši, nemoguće je ubediti kupce da se prebace na baterijske automobile u nekoj većoj meri.

Sasvim je jasno da je pesimizam proizvođača izražen kroz saopštenja ACEA-e u oštrom kontrastu s njihovim „javnim entuzijazmom“. Ipak, analitičari i automobilske kompanije smatraju da će tržište „plug-in“ hibrida doživeti nagli rast. Konsultantska firma AlixPartners, prognozirala je da će se na „plug-in“ modele (i hibridi i EV) odnositi najmanje 20 odsto prodaje u Evropi do 2025., što je prilično više od referentne tačke od 15 odsto, koju je nametnula Evropska komisija. Nekako sumnjamo da će do toga doći, mada je VW grupacija došla do istog zaključka, rekavši analitičarima iz firme UBS, da predviđa da će raspodela 2025. biti u odnosu 12 odsto na BEV (vozila koja koriste baterije) i 8 odsto na PHEV („plug-in“ hibride). LMC Automotive smatra da će 2025. 18 odsto tržišnog udela BEV i PHEV modeli podeliti u odnosu 11 naprema 7 odsto, sa ukupno 3,7 miliona vozila.

Investicije od kojih “boli glava”

Globalno gledano, proizvođači automobila i snabdevači su uložili preko 255 milijardi dolara u električna vozila do 2022., a taj novac nije išao samo u razvoj pogonskih sistema već kompanije nastoje da u ponudu stave vozila koja će pružiti iskustvo u vožnji superiorno u odnosu na konvencionalno pogonjene automobile, što je ključno u stimulisanju potražnje.

Tehnologija autonomne vožnje će u perspektivi biti sve prisutnija u  električnim automobilima. Primera radi, BMW iX SUV, koji smo testirali, čisto je električan, potpuno digitalno povezan i nudi visok stepen automatizovane vožnje.

Skupo, skuplje, električni automobil

Sve je to lepo, ali još uvek u teoriji, rekli bismo. Proizvođači trenutno nisu u prilici da na cenovne etikete ispišu „cifre“ koje žele. Momentalno, visokotehnološka dostignuća i elektropogoni, definitivno nisu dovoljan razlog da kupci zavuku ruku dublje u džep. Električni automobili će u budućnosti biti neminovno skuplji, tako da je proizvođačima potrebna ciljna grupa koja je već sada spremna da plati više. Za automobilske kompanije je bitno da pruže atraktivan sadržaj kojem ljudi ne mogu da odole, ali pod uslovom da mogu da ga plate, a to neće biti lako, jer nije isto prodavati vozilo koje na sebi nosi Mercedesovu značku primera radi, i ono drugo koje nosi oznaku Škode recimo.

Korišćenje iste marketinške formule je recept za neuspeh, upravo iz razloga što nije svačiji džep iste dubine. Električni automobili nisu marketinški predstavljani na profesionalan način, niti se o njima vodilo računa u smislu upravljanja proizvodima, bar je takav slučaj bio do sada.

Rezime

Ono što je interesantno u svemu je da su proizvođači automobila ušli u trku pre nego što je ona zapravo i počela, trudeći se da se predstave u što „luksuznijem“, „prestižnijem“ i ekstremnijem „visokotehnološkom“ svetlu. Da li je iko od njih zapitao kupce šta žele? Pa, ne baš.

Odavno su krenula pravdanja u vezi s „visokim cenama“, i to u stilu „bogatog sadržaja“. Pa, nije automobil  iPhone, koliko god rukovodeće strukture u automobilskim kompanijama kanalisale svoje proizvode na taj način, što bi moglo u budućnosti da im se žestoko obije o glavu. Naime, dolazimo do jedne svojevrsne varijacije na temu priče o Dedi i repi. Pa, hajde da se podsetimo:

Repa – simbolizuje bogatstvo i mudrost roda, korene. Ovde mudrost sjedinjuje zemlju.

Deda – simbolizuje drevnu mudrost.

Baka – simbolizuje tradiciju, kuću, domaćinstvo

Otac – simbolizuje zaštitu i podršku

Majka – simbolizuje ljubav, negu i brigu.

Unuka – simbolizuje potomstvo.

Pas – simbolizuje prosperitet u porodici, dobro koje treba da se čuva

Mačka – simbolizuje spokoj u kući

Miš – simbolizuje blagostanje porodice, jer „gde nema šta da se jede, ni miša nema“.

Dakle, čupanja repe nema bez „miša“ (kupca), koliko god to evropska birokratija s naočnjacima (ono što se stavlja konju na glavu i ograničava mu pogled, tako da može da vidi samo prema napred) i gramzivi korporativni roboti ne uviđali, jer ljudi (tržište) nisu tu radi njih, već su oni tu radi ljudi. Dakle, u čitavoj priči, niko ne zastupa realne interese građana u EU. Evropska birokratija istupa u korist krupnog kapitala a proizvođači automobila u svoju sopstvenu, čak ubeđujući kupce da je “normalno” da plate više za novi “iPhone automobil”. Koliko dugo, i da li će takva filozofija “piti vodu”, ostaje nam da vidimo. Ipak, ono što je indikativno je da se premijum proizvođači oslobađaju “balasta” u vidu jeftnijih proizvoda, stavljajući akcenat na veća i skuplja vozila.

Pavle Barta

Auto Moto Show

Prethodni tekstRed Bull smatra da bi Mercedes mogao da zablista u Silverstonu
Sledeći tekstCitroen predstavio C4 X i e-C4 X (VIDEO)

Postavi komentar:

Molimo unesite svoj komentar
Unesite svoje ime