Podaci iz više hiljada Teslinih modela jasno pokazuju kakav efekat variranje atmosferskih temperatura može imati na voznu autonomiju.
O tome smo već pisali, a i nije više nikakva tajna da postoji izvestan jaz između dometa koji preporučuje proizvođač, nominalnih vrednosti po WLTP ili EPA ciklusima, i onoga što je ostvarivo u realnim uslovima vožnje. Novo istraživanje, bazirano na analizi podataka iz hiljada Teslinih automobila, u potpunosti to dokazuje.
Recurrent Auto, kompanija koja se bavi prodajom vozila i istraživanjem automobilskog tržišta, prikupila je podatke iz preko 12.000 Teslinih modela i 360.000 ciklusa punjenja, uz informacije dobijene od izvesnog broja vozača. Ono što su u Recurrentu utvrdili je da brojka koja može da se vidi na klasteru instrumentacije (pre dodavanja destinacije) u jednačinu ne uzima uticaj atmosferske temperature i obrazaca vožnje. Pri temperaturama ispod nule, Tesla Model Y je u proseku mogao da ostvari 45 odsto autonomije preporučene od strane EPA-e. Pri prijatnijim temperaturama, između 10 i 30 stepeni Celzijusa, domet se popravljao, zadržavajući preko 60 odsto EPA-ine procene. Ovi podaci su bazirani na „iskustvu“ 3.332 vozila.
Podaci dobijeni iz Modela S generisali su slične rezultate. Pri nižim temperaturama, električna limuzina je gubila gotovo polovinu dometa, ali je pri umerenijim zadržavala 60 odsto.
U odvojenom testu, suosnivač Recurrenta i generalni direktor ove kompanije, otkrio je da maksimalni domet njegovog Modela Y u toplijim mesecima, koji po EPA-i iznosi 525 kilometara, zapravo se svodi na 405 kilometara (između juna i septembra) u Mineapolisu. Tokom decembra i januara, maksimalni domet je iznosio 302, odnosno 315 kilometara.
Prosečna diskrepanca između onoga što se može očitati na instrument tabli i realnog dometa pokazala se manjom u slučaju Chevrolet Bolta EV, ali prilično velika kada je u pitanju Ford Mustang Mach-E.
„Vlasnici električnih automobila znaju da autonomija opada kada je napolju hladno ili vrelo, ali oni to ne mogu da vide na instrumentima. Realnost je da se zakoni fizike odnose i na Teslu, Tesla se ne razlikuje mnogo od drugih proizvođača automobila.“, kaže Kejs.
Naravno, rezultati su bolji kod elektromobila opremljenih toplotnim pumpama i naprednim sistemima toplotnog menadžmenta. Kod svih novih Teslinih automobila je toplotna pumpa deo standardne opreme, a reč je o sistemu koji reciklira toplotu koju generišu baterije i motori i koristi je za grejanje kabine, optimizovanje brzine punjenja i poboljšanje autonomije.
Recurrent kaže da EPA testira elektromobile laboratorijski pri kontrolisanim temperaturnim uslovima, gde vozila ne prelaze 100 km/h. Ovaj testni ciklus takođe dozvoljava „prilagođavanja koja određuje proizvođač“, što može za posledicu imati netačne rezultate. Pored toga, instrumentacija u Tesli u obzir uzima temperaturu i uslove vožnje samo u slučaju kada se postavi destinacija u navigaciji.
Procenjivanja autonomije se razlikuju od regiona do regiona, ali se američki EPA testni ciklus smatra tačnijim od evropskog WLTP-a, što se pokazalo i u praksi, jer su procene potonjeg ciklusa generalno 22 odsto više u odnosu na EPA-ine. Kineski NEDC je najoptimističniji, budući da su njegove procene čak 35 odsto više u odnosu na EPA-ine.
Da podsetimo, još nekoliko faktora diktira domet, ne samo temperatura i vozni obrasci: jačina vetra, promene u nadmorskoj visini, teren, stanje pneumatika, starost baterije i degradacija, kao i obrasci punjenja. Sve to može da utiče na maksimalnu kilometražu koju jedan elektromobil može da pređe s napunjenom baterijom.
Izvor: EcoDrive
