Kada je Volkswagen zacrtao svoju električnu budućnost 2019. godine, bio je najveći proizvođač automobila na svetu, s dobrim šansama da pretekne Teslu kao proizvođač baterijski pogonjenih vozila broj 1, i to do sredine ove dekade.
„Volkswagen će se radikalno promeniti“, rekao je akcionarima tadašnji generalni direktor, Herbert Dis. „Neki od vas možda trljaju oči u čudu, međutim nemojte imati sumnje, supertanker ubrzava.“
Ipak, ta transformacija se nije dogodila. Gotovo pet godina kasnije, Volkswagen grupacija, uključujući Audi i Porsche, i dalje miljama zaostaje iza Tesle Ilona Maska, prodavši manje od polovine 1,31 miliona električnih vozila, koliko je prošle godine pošlo za rukom američkom rivalu.
Da stvar bude još gora, nemački šampion takođe gubi bitku od novih izazivača iz Kine, koja je njegovo najveće pojedinačno tržište i zemlja u kojoj je Volkswagen najprodavanija automobilska marka od 2000. godine. Međutim, Nemci su blizu da izgube tu krunu od lokalnog rivala, BYD-a.
„Volkswagen upravo zaostaje u trci baterijski pogonjenih vozila“, rekao je Al Bedvel, direktor firme GlobalData, koja je fokusirana na trendove u okviru e-mobilnosti. „Veliki problem je Kina, gde zapravo očekujemo da će Volkswagen ove godine nazadovati u pogledu obima prodaje.“
Na tržištu na kojem se očekuje da će prodaja električnih vozila porasti za više od četvrtine u 2023., GlobalData, kompanija za analizu podataka, predviđa da će se Volkswagenova prodaja smanjiti za sedam odsto. Grupacija je sada na osmom mestu na kineskom brzorastućem tržištu električnih automobila, s udelom od samo 3,3 odsto. BYD, koji je vodeći, zauzima 25 odsto, a Tesla, na drugom mestu, 15 odsto ove tržišne niše.
Početni entuzijazam među investitorima oko Volkswagenovih ambicija na planu električnih automobila, brzo se pretvorio u skepticizam, što se vidi i po ceni akcija kompanije. Njihova vrednost je porasla za 60 odsto 2021., nakon što je nemački gigant obećao da će izgraditi šest gigafabrika za proizvodnju baterija u Evropi do 2030., najavivši u isto vreme planove vezane za prodaju više od dva miliona električnih automobila godišnje do 2025.
Većina tih dobitaka na akcijama izgubljena je 2022. godine, pošto je postalo jasno da Volkswagen nije uspeo u realizaciji. Vrednost akcija je nastavila da opada, i do sada u toku ove godine se smanjila za 14 odsto.
„Da je ono što je zacrtano zaista ostvareno, čak i delimično, mislim da bi svi sada ispevali ode VW-u“, rekao je Danijel Reska, šef istraživačkog sektora u brokerskoj kući Bernstein u EU. „Disov plan je bio fenomenalan u smislu onoga što su želeli da postignu, ali nikada nije bio realističan.“
Volkswagen se, čini se, spušta na zemlju. Prošlog meseca, Tomas Šefer, generalni direktor VW putničkih automobila, priznao je, prema Rojtersu, da vodeća marka grupacije „više nije konkurentna“, zbog visokih troškova i niske produktivnosti.
Portparol proizvođača iz Volfsburga je rekao za CNN da su interne primedbe imale za cilj da zaposlenima ukažu na na hitnu potrebu za promenama, kako bi se osigurala budućnost marke.
Član odbora za ljudske resurse, Gunar Kilijan, takođe je navodno u to vreme rekao: „Moramo konačno da budemo dovoljno hrabri i pošteni da odbacimo stvari koje se dupliraju unutar kompanije, ili su jednostavno balast koji nam naravno nije potreban za dobre rezultate.“
Rukovodioci sada razmatraju zajedno s radnicima kako da smanje troškove za 10 milijardi evra, u cilju povećanja efikasnosti.
S niskim jednocifrenim profitnim maržama marke Volkswagen, „ona je jedva rentabilna u vreme kada su cene automobila više nego što su bile ikada ranije“, rekao je Reska. „Šta god da urade u ovom restruktuiranju troškova, definitivno će biti bolje nego da to ne urade. Takođe je verovatno da neće mogi da urade dovoljno.“
Senka „Dizelgejta“ se i dalje nadvija
U septembru 2015., Volkswagen je bio u jakoj poziciji, svrgnuvši Toyotu s mesta najvećeg svetskog proizvođača automobila po pitanju prodaje u prvoj polovini te godine.
Međutim, zatim izbija notorni „Dizelgejt“. Volkswagen je priznao da je instalirao softver u milione dizel automobila, koji je omogućavao varanje na testovima emisije azotnih oksida, tako da su se vozila pokazivala ekološki podobnijim nego što zapravo jesu.
Šokantna otkrića dovela su do ostavke tadašnjeg generalnog direktora, Martina Vinterkorna, višegodišnjih istraga, kazni i nagodbi koje su nemački konglomerat koštale najmanje 39 milijardi dolara.
„’Dizelgejt’ je prilično poljuljao njihovo samopouzdanje“, rekao je Reska. To je dovelo do toga da Volkswagen „preterano koriguje“ stvari u pogledu usklađenosti, što ga je učinilo „mnogo opreznijim i samim tim mnogo sporijim“.
Kada je reč o električnim vozilima, brzina nadmašuje veličinu, zbog brzog tempa kojim se inovacije kreću, dodao je on.
Za kompaniju staru 86 godina, neće biti lako da se sa svojih 115 fabrika i gotovo 676.000 zaposlenih širom sveta, kreće brzinom koju zahteva trka u oblasti električnih vozila. Uzmimo kao primer električni GTI koncept, predstavljen na Salonu automobila u Minhenu u septembru, čija je tržišna premijera predviđena tek za 2027. godinu.
„BYD će 2025. doneti odluku o proizvodu, koji će na tržište ući 2027. Tu imamo potpuno drugačiji razvojni ciklus i brzinu na tržištu“, kaže Patrik Humel, koji vodi odeljenje za istraživanje u oblasti evropskih automobila u UBS-u. Za njega, Volkswagen je i dalje „supertanker koji se relativno sporo kreće“.
U avgustu, UBS je smanjio svoju preporuku o akcijama Volkswagena s „neutralne“ na „prodati“, savetujući investitore da prodaju akcije, delom zbog rastuće pretnje kineskih konkurenata, ne samo na kineskom tržištu, već sve više i u Evropi, gde je Volkswagen trenutno najveći prodavac električnih vozila. Indikativno je da banka nije promenila svoj stav.
Hoće li se Volkswagen „oporaviti“?
Za razliku od novijih pridošlica, Volkswagen je takođe morao da vodi postojeće poslovanje, u okviru kojeg proizvodi milione automobila s motorima s unutrašnjim sagorevanjem svake godine, na koje se još uvek odnosi ogromna većina prodaje i profita grupacije.
U prvih devet meseci ove godine, na električna vozila se odnosilo samo osam odsto isporuka konglomerata, odnosno 531.500 od 6,8 miliona prodatih vozila. Volkswagen cilja na 50 odsto udela EV do 2030.
Da bi tamo stigao, Volkswagen će morati da zatvori tehnološki jaz s liderima u industriji. Inferiorni softver bio je „Ahilova peta“ proizvođača automobila, rekao je Bedvel iz GlobalData.
To se posebno odnosi na ID.3, Volkswagenov vodeći putnički elektromobil, praktično električni ekvivalent popularnog Golfa.
„Tehnologija u vozilu je dolazila s brojnim greškama, softver nije u potpunosti razvijen, stalno su obećavali popravke koje nisu bile isporučivane ili su kasnile… VW je bio percipiran kao putnik koji kasni na voz“, rekao je Bedvel za CNN. „Rani softverski problemi s ID.3 su otklonjeni, ali VW i dalje zaostaje za liderima u industriji.“
To je skupo koštalo Volkswagen u Kini, gde je sada u partnerstvu s lokalnim proizvođačima automobila, kako bi proširio svoj asortiman proizvodna i unapredio tehnologiju. „Novi modeli će pružiti podsticaj za rast“, rekao je portparol Volkswagena, napominjući da je ID.3 i dalje „jedan od najprodavanijih elektromobila u Kini“.
Nemačka kompanija takođe vidi potencijal u SAD, gde ima teškoća da izgradi značajnije prisustvo. Električni automobili su „naša tržišna prilika da postanemo glavni igrač u Severnoj Americi“, rekao je portparol.
Još jednu veliku nepoznanicu predstavlja kako će se pokazati Volkswagenova smela strategija vezana za baterije.
Kompanija ulaže milijarde u izgradnju sopstvenih baterija, što će smanjiti troškove proizvodnje. Nemački proizvođač automobila bi mogao požnjeti ogromne nagrade ako sve bude išlo po planu, ali to je rizično kockanje. „Očigledno je da moraju da isprave tehnologiju (baterijskih ćelija)“, primetio je Bedvel.
GlobalData predviđa da će Volkswagen grupacija ove godine prodati 717.000 elektromobila, što u prevodu znači sedam odsto učešća na globalnom tržištu i stavlja je na četvrto mesto iza Tesle, BYD-a i kineskog SAIC Motora. Kompanija i dalje smatra da će VW postati najveći svetski brend u oblasti električnih vozila do 2030., pet godina kasnije nego što se ranije predviđalo.
Bedvel je istakao resurse kompanije i globalnu prepoznatljivost marke kao ključne prednosti, uz širenje brendova na različitim tržištima i cenovnim kategorijama, što će joj omogućiti da „zapuši mnogo više rupa“ od Tesle.
„Postoje čvrsti razlozi zašto će se VW oporaviti“, tvrdi on“, ali trenutno im je život nešto otežan.“
Izvor: EcoDrive
