Da li će japanski gigant konačno priznati da sledi aktuelnu tranziciju u kojoj se nalazi automobilska industrija, umesto da ide svojim putem? Što više vremena prolazi, više se čini da stvari stoje upravo tako.
Pod novim rukovodstvom, izgleda da je japanska kompanija više orijentisana na čisto električne automobile nego što je bila za vreme vladavine Akia Tojode. Pored toga, nedavno smo čuli ohrabrujuće vesti u vezi s proizvodnjom električne Toyote GR Sports. Najveći svetski proizvođač automobila sada je spreman da dostigne sledeći nivo, uz najavu subvencija od 850 miliona dolara, koje će osigurati japanska vlada.
Toyota tvrdi da će novac iskoristiti za razvoj sopstvene bipolarne litijum-gvožđe-fosfatne baterije, varijacije litijum-jonske tehnologije za koju se očekuje da će poboljšati domet za 20 odsto kada konačno uđe na tržište 2027. Još jedan deo te sume će takođe biti iskorišćen za unapređenje razvoja čvrstih baterija. Toyota je bila pionir u tehnologiji baterija u čvrstom stanju više od jedne decenije, a planirano je da počne da ih ugrađuje u inauguralni hibridni model do 2025.
Kompanija takođe planira da do 2030. godine uvede čvrste baterije u opštu primenu. Upravo ovde stvari postaju složenije. Umesto da krene jasnim, naprednim putem kao što su to uradili Volvo, Volkswagen i General Motors, gde svi planiraju da u potpunosti elektrifikuju svoje flote u budućnosti, Toyotina proizvodnja električnih vozila će činiti samo 12 odsto ukupne 2030. godine. Da bi ovaj lavirint bio još zamršeniji, proizvođač iz „Zemlje izlazećeg Sunca“ se i dalje drži vozila na vodonik, koja je veći deo automobilske industrije u potpunosti zanemario.
Toyotine nove čvrste baterije mogle bi da pruže preko 1.500 kilometara dometa
Japanska kompanija je prvobitno bila pionir u proboju ove vrste baterija još 2012. Premotajmo dešavanja jedanaest godina kasnije i uvidećemo da kompanija i dalje radi na čvrstim baterijama, a dalji razvoj se sporadično najavljuje. Kompanija je 2020. godine predstavila prvi EV na svetu koji radi na baterije u čvrstom stanju i obećala je da će predstaviti funkcionalan prototip do 2021. godine, ali se to nikada nije desilo.
Dugotrajan proces naterao je mnoge potrošače da se zapitaju da li ćemo ikada videti tehnologiju koja se reklamira na komercijalnom nivou. Ipak, kompanija nas uverava da će njena klijentela uskoro imati pristup hibridnom automobilu s baterijama u čvrstom stanju do 2025. godine, kroz zajedničke napore sa Panasonicom, koji je takođe Teslin snabdevač baterijama. Toyota je učinila ovu svojevrsnu „viseću šargarepu“ još privlačnijom kada je nedavno najavila novi proboj. Očekuje se da će najnovija prekretnica u Toyotinom istraživanju čvrstih baterija povećati domet za 20 odsto uz potencijal da obezbedi desetominutno brzo punjenje.
Toyotin bZ4X je njeno jedino potpuno električno vozilo u ovom trenutku i može da pređe maksimalnih 510 kilometara po WLTP ciklusu. Povećanje bi na taj način moglo pomoći da ovaj čisto električni SUV dostigne čitavih 740 kilometara dometa. Toyota tvrdi da je već ubrzala proces razvoja u nadi da će postići masovnu proizvodnju između 2027. i 2028. Japanski proizvođač takođe tvrdi da se potrudio oko tehnologije čvrstih baterija orijentisanih na performanse, koja obećava da će povećati autonomiju za 50 odsto, što bi posledično iznosilo preko 1.500 kilometara sa 100% napunjenom baterijom.
Toyota će ubrzati proces proizvodnje električnih vozila zahvaljujući Giga strategiji
Tesli se može zahvaliti za čitav niz stvari: utabavanje puta revoluciji električnih vozila, oblikovanje pozitivnog imidža električnih automobila i upoznavanje proizvođača automobila s Giga strategijom.
Podsećajući na to kako su Kartaginjani unapredili proizvodnju brodova svojom revolucionarnom tehnikom još u antici, Teslin pristup novog doba sastoji se od upotrebe džinovskih mašina za livenje, nazvanih Giga Press, kako bi se smanjio broj komada potrebnih za izradu automobila, čime se ubrzao proizvodni proces.
Ovu metodu je od tada usvojila Toyota, koja sada planira da pojednostavi strukturu karoserije svojih vozila kako bi se prilagodila ciljevima vezanim za elektrifikaciju. Kompanija obećava da će lansirati 10 novih BEV vozila do 2026. godine i planira da proizvodi potpuno električni SUV s tri reda sedišta u svojoj fabrici u Džordžtaunu (Kentaki), do 2025.
Ova fabrika ima proizvodni kapacitet od 550.000 vozila godišnje i najveći je Toyotin kompleks. Fabrika baterija u Severnoj Karolini je takođe trenutno u izgradnji, i ojačana je s 3,8 milijardi dolara investicija za smeštaj masivne proizvodnje baterija. Taj poduhvat je deo težnji japanske kompanije da se oslobodi hegemonije kineskih snabdevača, konkretno CATL-a i BYD-a, i dolazi uz blagoslov i subvencije japanske vlade, koja takođe teži samostalnosti u tom pogledu.
Aktuelno upozorenje je da Toyota kasni na žurku, pošto je revolucija električnih vozila pokrenuta pre mnogo godina. Međutim, Japanci rade prekovremeno kako bi nadoknadili izgubljeno vreme i sada proučavaju novu tehnologiju u cilju poboljšanja agresivne strategije koja se sastoji od:
- Smanjenja troškova proizvodnje
- Optimizacije aerodinamike i smanjenje otpora vazduha
- Poboljšanje tehnologije čvrstih baterija
- Unapređenje tržišne privlačnosti ponude električnih vozila
Lider Toyote, Kođi Sato, takođe je spomenuo inovativni višeslojni pristup za optimizaciju razvoja elektromobila za buduće modele: „Naši novi modeli planirani za lansiranje 2026. biće izgrađeni na tri nove platforme: karoserija i šasija, elektronska platforma i softverska platforma. Sve one će biti obnovljene, jer nam je cilj da postignemo mobilnost putem novog pakovanja vozila sa racionalnom strukturom koja je jedinstvena za baterijski električna vozila.”
Toyota još uvek nije odustala od vozila na vodonik
Automobili koji za potrebe pogona koriste vodonik su, eufemistički rečeno, prilično ambiciozan projekat na današnjem tržištu. Kao referentni okvir, treba reći da postoji oko preko 130.000 stanica za punjenje baterijskih električnih automobila samo u SAD, dok onih vodoničnih ima tek nekoliko desetina. Međutim, ova ograničenja nisu bila dovoljna da zaustave Toyotu, koja i dalje veruje u budućnost vodonika. U 2022. godini, bivši izvršni direktor Akio Tojoda, vršio je snažan pritisak na japansku vladu da u potpunosti podrži vodonik i hibridne automobile, tvrdeći da bi ih upotreba sintetičkih goriva učinila zelenom alternativom vrednom podrške. U maju 2023., uporni Tojoda je učestvovao u trci 24 časa Fudžija, u konceptnoj Toyoti Corolli H2 s pogonskim sklopom na vodonik, koji je morao da bude modifikovan pre trke nakon što se zapalio tokom faze predsezonskog testiranja.
Dakle, čini se da je kompanija i dalje odlučna da sledi vodonični model, uprkos „rezu“ koji se dogodilo u aprilu. „Želimo da osiguramo da vodonik ostane održiva opcija“, rekao je novi izvršni direktor Toyote, Kođi Sato. Ovo “kretanje uz vetar” , međutim, moglo bi biti donekle “iznijansirano”, pošto se čini da rukovodioci kompanije suptilno preusmeravaju svoju strategiju vodonika ka teškim vozilima. Toyotin glavni tehnološki direktor, Hiroki Nakađima, dodatno je učvrstio tu hipotezu, jer je pojasnio da će „na planu FCEV pogona biti nastavljena masovna proizvodnja, usredsređena na komercijalna vozila“.
Prostor je već pripremljen za takve planove, pošto je Toyota ušla u zajednički projekat vodoničnih gorivnih ćelija s Hino Motorsom u martu 2020. Saradnja će rezultirati kamionom Hino Profia FR1AVHG, koji će uključivati novorazvijene Toyotine svežnjeve gorivnih ćelija, koje će se naći u novoj generaciji Toyote Mirai.
Da, ozloglašeni automobil na vodonik s katastrofalno niskom prodajom!. Putnička vozila dakle nisu u potpunosti izbačena iz Toyotinih planova, jer kompanija još uvek razmatra vodonični Hilux, i velika je verovatnoća da će on biti pušten u serijsku prozvodnju, s obzirom na popularnost SUS verzije. FCEV varijanta Toyote Crown takođe će debitovati u Japanu tokom jeseni 2023.
Priredio: Pavle Barta
