Volkswagen je svoju „električnu“ priču započeo time što je sugerisao da će svoju prvu namensku platformu za baterijski pogonjena vozila (BEV) prodavati manjim kompanijama.
Na neki način, očekivalo se da nemački proizvođač ponovi nešto što je svojevremeno napravio s „bubom“, koja je činila osnovu za vozila kao što su Meyer Manx, replike Porschea 356, Puma GT (nema veze s Fordom), Gurgel XEF i neka druga. Međutim, stvari baš i nisu otišle onim tokom koji je VW želeo, jer se nemačka kompanija našla u situaciji da kupuje platforme da bi proizvodila električne automobile u Kini.
Još su ranije krenule glasine o tome da VW pregovara o upotrebi SAIC-ovih električnih platformi za Audi, da bi one docnije bile i potvrđene, što pokazuje do koje mere je nemački gigant očajan u nastojanju da postane konkurentniji na kineskom tržištu. Štaviše, to je bio tek početak: Volkswagen je kasnije najavio investicije u XPeng u cilju korišćenja Edward (E/E) arhitekture ovog kineskog proizvođača. Nedavno, pojavile su se nove glasine da je marka Jetta u potrazi za jednom od platformi Leap Motorsa. Kakav preokret za kompaniju koja je bila uverena da će svetu isporučiti električni ekvivalent legendarne „bube“…
To ne samo što je preokret na planu očekivanja, već je promena paradigme. Naime, ne radi se samo o tome što će Volkswagen kupovati platforme umesto da ih prodaje. Ovo je prvi put da kineske kompanije obezbeđuju automobilske arhitekture za jednog zapadnog proizvođača, a ne obrnuto.
Ne tako davno, bilo koja kompanija koja je želela da uđe na kinesko tržište, morala je da formira zajednički poduhvat s lokalnom firmom. Tesla je bio prvi koji to nije morao da uradi. To je kineskim proizvođačima automobila pružilo šansu da proizvode sopstvena vozila na usavršenijim zapadnim mehaničkim platformama. S tranzicijom ka čisto električnim vozilima, kineske vlasti su odlučile da stimulišu prodaju nove vrste vozila, nazvanih „New Energy“ (NEV). Budući da se u principu radilo o oblasti u kojoj još uvek nije u potpunosti izgrađena ekspertiza, to je lokalnim proizvođačima omogućilo da razviju sopstvene solucije, budući da kapitala nije nedostalo, ostvarenog kroz spomenute zajedničke poduhvate.
Stvari su do te mere dobro profunkcionisale da je BYD na kineskom tržištu nadmašio Volkswagen po pitanju prodaje u prvom polugodištu 2023. S obzirom na to da je VW grupacija donedavno dominirala prodajnim rang listama u drugoj najmnogoljudnijoj zemlji sveta, ovo predstavlja još jednu promenu paradigme. Na izvestan način, samo nešto do te mere moćno moglo je da natera nemački koncern da proguta svoj inženjerski ponos i posegne za kineskom platformom, što je slučaj, koji do pre samo nekoliko meseci nije mogao da se zamisli.
Štaviše, ovo nije prvi put da neki zapadni proizvođač „pozajmljuje“ namensku platformu za električna vozila od Kineza. BMW je to već uradio za potrebe nove generacije Minija. Toyota je takođe iskoristila BYD-ovu platformu za bZ3. Ipak, u BMW-ovom slučaju, dogovor je postignut pod drugačijim uslovima.
Naime, bavarska kompanija je formirala zajednički poduhvat s Great Wall Motorsom (GWM) pod nazivom „Spotlight Automotive Limited“. Novi električni Mini se pojavio „bez maske“ decembra 2021., s tim što bi uskoro trebalo da pristigne u serijskoj formi. Zvanično predstavljanje očekujemo da će se odigrati na IAA Mobility u Minhenu početkom septembra.
Ono što je interesantno je da bi isključivo električna verzija mogla da bude istinski nova, jer će automobil pogonjen motorom s unutrašnjim sagorevanjem koristiti istu platformu kao i aktuelni model. Ova odluka u potpunosti ima smisla za bilo koju kompaniju koja ima pretenzije da postane čisto električna. Zašto investirati u novu platformu za konvencionalna vozila? Nema smisla. Ipak, BMW je još ranije saopštio da se neće držati jedne solucije kada je reč o ugljenično neutralnoj budućnosti. Teoretski, nova konvencioalna arhitektura bi mogla pripomoći boljoj prezentaciji „plug-in“ hibrida, primera radi.
Dva glavna aspekta doprinose ovoj promeni paradigme: vreme i novac. Dok zapadne kompanije ulažu u razvoj novih platformi za baterijski pogonjena vozila, kineski proizvođači već imaju nekoliko arhitektura za širok spektar tržišnih niša. Ovo objašnjava zašto se Volkswagen grupacija obratila kineskim konkurentima u nastojanju da kupi njihove platforme: SAIC-ovu za premijum vozila, XPengovu za srednju klasu i verovatno Leap Motorsovu za ulazne elektromobile. Što ranije nemačka kompanija bude mogla da proizvodi ova vozila u Kini, to bolje za nju. Što manje sredstava bude morala da investira u vraćanje vodeće pozicije na najvećem automobilskom tržištu na svetu… Sve je jasno.
Volkswagen je nameravao da koristi MEB arhitekturu za većinu svojih električnih modela, ali je uskoro obelodanjeno da u kompaniji nisu zadovoljni s vremenom potrebnim da se dotični automobili proizvedu. Setimo se samo priče koja datira iz vremena Golfa V. Koliko god da je VW-ov pulen bio (verovatno) najkvalitetniji u klasi, vreme potrebno za njegovu proizvodnju je daleko nadmašivalo vreme koje je Toyoti bilo potrebno da proizvede Auris (Corollu). Samim tim, Volkswagen je morao da se odriče dela zarade, što svakako nije prijatno.
No, da nastavimo priču o električnim automobilima. Problemi sa softverom takođe su kreirali negativan ambijent na tržištu, što su Nemci pokušali da kompenzuju nižim cenama. To je bio jedini način da modele na dotičnoj platformi učine atraktivnim bez nekih kapitalnih izmena. Loše vesti su da MEB arhitektura tek treba da postane profitabilna. Zapravo, mogla bi da ode u „večna lovišta“ pre nego što ostvari taj cilj zbog dolaska SSP (Scalable Systems Platform) arhitekture, koja bi trebalo da „penzioniše“ i MEB i PPE platformu. Da podsetimo, na potonjoj počivaju superpremijum modeli Audi e-tron GT i Porsche Taycan.
Mada je ova solucija u vidu kupovine platformi privremena, ona pokazuje kakvom brzinom stvari mogu da se menjaju u automobilskoj industriji, i to za 180 stepeni, bez obzira što neko provede dugi niz godina u razvijanju nekih tehnoloških i inženjerskih rešenja. Kineski proizvođači su evoluirali iz kompanija koje su kopirale uspešan zapadni dizajn, uz nuđenje prilično lošeg kvaliteta na planu inženjeringa. Međutim, otvorile su put zapadnim gigantima poput Volkswagena i Toyote, koji su kroz zajedničke poduhvate uživale u ogromnom profitu koje je donosilo kinesko tržište. S druge strane, Kinezi su došli do preko potrebne ekspertize, značajno podigavši kvalitet svoje ponude.
Ono što bismo uskoro mogli imati je situacija da kineski proizvođači budu primljeni u „prvu ligu“ i u skladu s tim tretirani.
Priredio: Pavle Barta
Izvor: EcoDrive
