Toyota ne planira uvođenje velikih baterija, kako za vozila matične marke, tako i za Lexus.
Međutim, ono što jeste na meniju su baterije u čvrstom stanju i radikalno smanjivanje dimenzija komponenti automobila.
Nakon višegodišnjih kritika, Toyota je sada po pitanju dizajna definitivno ispred vremena, ali definitivno će kroz sličnu reviziju morati da prođe i nomenklatura. Dobar primer (pored bZ4X) za to je i Lexus LF-ZC Concept, koji je debitovao na Japan Mobility Showu prošle nedelje. Ipak, nešto drugo je mnogo važnije kada je ovaj model u pitanju. Kada bude ušao u proizvodnju 2026., biće prvo električno vozilo na potpuno novoj Toyotinoj platformi, kreiranoj iznova „od glave do pete“. Samim tim, to će označiti dolazak novih, do sada neviđenih tehnologija, kao što je elektronski (steer-by-wire) sistem upravljanja, uz domet od 1000 kilometara.
Međutim, to neće biti postignuto instalacijom ogromne baterije koja je teška poput „kuće“, već će Toyota svoje ciljeve ostvariti implementacijom nove hemije.
Kao deo svoje prezentacije u Japanu, kompanija je pozvala nekoliko renomiranih medija prošle nedelje. Najveći svetski proizvođač automobila je predstavio izvestan broj tehnoloških koncepata u povoju, uključujući simuliranu „manuelnu transmisiju“ za električne automobile, asistenciju u vidu veštačke inteligencije i planove vezane za baterije u narednih nekoliko godina.
Kada je potonja stavka u pitanju, rukovodioci i inženjeri su simultano bili šturi po pitanju detalja, ali su takođe bili odlučni u tvrdnji da Toyota ne namerava da ide rutom koja podrazumeva masivne baterijske pakete u cilju povećavanja dometa, kao što to rade neki konkurenti. Za LF-ZC se kaže da može jednim punjenjem baterija da prevali 1.000 kilometara po kineskom testnom ciklusu (CLTC), koji je ipak blaži od evropskog WLTP-a i američkog EPA.
„Debata o tome da li je 1000 kilometara ispravno, prikladno ili ne, nije zaista ono čemu mi težimo“, rekao je za okruglim stolom Takaši Vatanabe, predsednik Lexus Internationala. „Međutim, ako budemo ostvarili 1.000 kilometara, šta će time postati moguće? To je postignuće koje govori o našoj razvojnoj tehnologiji koja to postavlja kao standard… u okviru proizvodnog procesa, treba da uspostavimo neku vrstu cilja, nešto što želimo da ostvarimo, jer u suprotnom sve ostalo neće doći na svoje mesto.“
Vatanabe je dodao da je ova ideja zasnovana na nečemu poput baterije od 80 kWh, što bi se smatralo srednjim do velikim baterijskim paketom, i što je i dalje daleko manje od baterije u GMC Hummeru od 200 kWh.
„Ukoliko kažemo da možemo izvući domet od 1000 kilometara iz ovog automobila, ali ćemo u tu svrhu u njega instalirati dodatne baterije, što će ga učiniti težim i skupljim, onda tu nema bilo kakvog tehničkog izazova“, rekao je šef Lexus Internationala.
Ono što je kontroverzno u čitavoj priči je da li je vozačima potrebna tolika autonomija. Prosečan vozač u u Americi dnevno pređe šezdesetak kilometara, u Evropi još manje. Međutim, dobar deo dotične diskusije je vezan za materijale od kojih su baterije napravljene, zabrinutost oko resursa i probleme na planu održivosti. Mada je dokazano da elektromobili generalno tokom svog životnog ciklusa proizvode daleko manju emisiju štetnih gasova od svojih konvencionalnih pandana, velike baterije zahtevaju značajne resurse da bi bile napravljene i takođe im je potrebno više energije da bi bile napunjene. Dakle, samim tim su manje efikasne i manje održive u poređenju s paketima racionalnijih gabarita.
U Japanu, Toyota je malo razradila strategiju razvoja baterija, koju je obelodanila u septembru. Da bi demontrirala kurs kojim želi da ide, kompanija je kao polaznu tačku iskoristila aktuelne Panasonic litijum-jonske baterije od 64 kWh, koje po kineskom CLTC-u mogu da pruže autonomiju do 615 kilometra. U Toyoti kažu da ove baterije mogu od 10 do 80 odsto da se napune za oko 30 minuta.
Međutim, za buduće baterije se kaže da će uključiti novu generaciju prizmatičnih „Performance“ litijum-jonskih baterija, koje će isporučiti dvostruko duži domet od aktuelnog bZ4X-a, ukupno smanjenje troškova od 20 odsto i moći će da se od 10 do 80 odsto napune za samo 20 minuta. Toyota kaže da će „Performance“ baterije lansirati 2026., kao i da će one biti dostupne u dva paketa, jedan za SUV modele a drugi predviđen za manje i sportske automobile.
Između ostalih stvari, Toyota radi na unapređenju energetske gustine dotičnih baterija i koristi nove opcije u okviru pakovanja, kao što je relociranje terminala. Pored „performantnih“, japanska marka će lansirati „Popular“ verziju baterija, koje koriste jefitnije, litijum-gvožđe-fosfatne (LFP) ćelije, što uostalom praktikuju i Rivian, Tesla, BYD i Ford. I LFP jedinice će ostvariti 20 odsto bolju autonomiju u poređenju s onom kojom raspolaže bZ4X, a uz to će biti 40 odsto jeftinije, u isto vreme nudeći brzo punjenje za 30 minuta. Trebalo bi da budu lansirane 2026/2027.
Što se tiče toga na koji način Toyota planira da ostvari svoje ciljeve u smislu hemije, ostaje misterija. Ipak, Japanci će navodno upotrebiti kompaktniju „bipolarnu strukturu“, za razliku od današnjih monopolarnih baterija, s katodom s visokim sadržajem nikla u slučaju performantnih jedinica.
Na kraju, Toyotin cilj je da isporuči baterije u čvrstom stanju. Japanski gigant je odlučan u tome da konačno „uhvati za rep“ ovu teško uhvatljivu, ali s druge strane tehnologiju koja bi u potpunosti mogla da promeni pravila igre u automobilskoj industriji. Slične planove imaju i BMW i Nissan. Cilj je ostvarivanje 20 odsto boljeg dometa čak u poređenju s „Performance“ litijum-jonskim baterijama i brzo punjenje za samo 10 minuta. Pored toga, Toyota kaže da nastoji da isporuči „bolje“ baterije u čvrstom stanju, one koje poseduju 50 odsto bolji domet u odnosu na performantne litijum-jonske jedinice. Ciljani troškovi po pitanju čvrstih jedinica još uvek nisu obelodanjeni. Toyota planira da njene baterije u čvrstom stanju budu spremne za komercijalnu upotrebu do 2027. ili 2028.
Neko će se setiti da je japanska kompanija i ranije plasirala ovakve izjave. Najveći proizvođač automobila na svetu je imao smele tvrdnje vezane za napredak na planu tehnologije čvrstih baterija 2014. i 2017., uvek s potencijalnom serijskom proizvodnjom na umu. Naravno, jasno je da se dotični planovi još uvek nisu materijalizovali, a Toyota i dalje mora da uhvati priključak s ostatkom EV karavana.
Njeni rukovodioci takođe kažu da jedno rešenje u vezi s ciljevima oko autonomije predstavlja smanjivanje gabarita brojnih komponenti unutar automobila, što bi mogla da bude jedna od tajni LF-ZC-ovih „supermoći“.
Sajmon Hamfris, Lexusov direktor za brendiranje, rekao je da je dotični dizajn odabran sa svrhovitošću na umu, jer je naterao inženjere da razmišljaju o tome kako da postignu cilj koji podrazumeva neverovatan domet, u okviru strogih ograničenja vezanih za pakovanje.
To Lexus naziva „minimizovanje svih osnovnih komponenti“, što uključuje i sistem upravljanja (otuda sistem samo s elektronskom vezom) i HVAC jedinicu. Na taj način inženjeri mogu da obezbede više unutrašnjeg prostora za putnike i instaliraju ravnije, tanje baterije veće energetske gustine. Ovo će takođe biti prvi Toyotin elektromobil proizveden tehnologijom „gigalivenja“ uz samostalnu vožnju kroz montažnu traku, radi brže, štedljivije proizvodnje.
Vatanabe je dodao da zna da Lexus i Toyota kao celina zaostaju za nekim konkurentima. LF-ZC na neki način u velikoj meri podseća na Mercedes-Benz EQE. Ipak on insistira da se ta razlika smanjuje bržim tempom nego što to ljudi uviđaju, kao i da bez obzira na neravnomerno usvajanje elektromobila na globalnom planu, kompanija ne namerava da bude fenjeraš u EV trci.
„Trenutna diskusija na tržištu, ubrzavanje, kao i diskusije unutar kuće u vezi sa ritmom lansiranja proizvoda, nešto je za šta verujem da ubrzava“, zaključio je Vatanabe.
