Električne automobile su mnogi dočekali raširenih ruku, smatrajući ih rešenjem za sve klimatske nedaće u kojima se našao ovaj svet.
Međutim, daleko je od istine da je u elektromobilima spas, bez obzira na sve (ekološke) prednosti koje donose. Oni teško da su rešenje budućnosti, bar ne u formi i s tehnologijom koju danas poseduju. Da li će se i kako stvari promeniti u budućnosti, pod znakom je pitaja.
Bez dileme, tehnologija je čovečanstvu donela brojne blagodeti i olakšala život. Ipak, u mnogim sferama to ima svoju cenu, koju u današnje vreme ubrzano počinjemo da osećamo. Zamisao o kompjuterima na točkovima, 100 odsto bezbednim, koji nimalo ne zagađuju okolinu i koje ćemo moći da priuštimo bez da „doniramo bubreg(e)“, svakako zvuči primamljivo, ali kako stvari bivaju jasnije, čini se da smo ipak daleko od tog scenarija.
Na prvi pogled, sve je „divno i krasno“, startap kompanije niču kao pečurke posle kiše, nudeći rešenja koja će nam „jednog dana“ učiniti život pesmom. Međutim, da li je to tako? Ako „zagrebemo“ ispod površine, pronaći ćemo brojne manjkavosti, a ako počnemo da istražujemo stvari još dublje, mogli bismo da dođemo do veoma neprijatnih saznanja, saznanja koja na izvestan način ulivaju strah.
Proizvođači automobila, posebno oni na zapadu, ubrzano se oslobađaju konvencionalne tehnologije ubrzavajući sveopštu elektrifikaciju. Došlo se do toga da je jedan Renault svoje poslovanje u oblasti motora s unutrašnjim sagorevanjem prodao kineskom Geelyju da bi se oslobodio odgovornosti. Fabrike motora se transformišu u fabrike baterija, a ukoliko se kojim slučajem ispostavi da baterije nisu prava solucija, šta onda?
Ono što moramo imati u vidu je da automobilska industrija predstavlja jedan izuzetno složen sistem u kojem se stvari planiraju godinama unapred, što znači da ćemo ono o čemu rukovodioci donose odluke sada, na putevima videti za 3-4-5 ili više godina. Dakle, u pitanju je svojevrsna vrsta „kocke“, jer koliko god verovali u kvalitet vaših proizvoda i stručnost ljudi koji stoje iza njih, uvek postoji opasnost da konkurencija jednostavno tržištu ponudi nešto u tom trenutku zanimljivije, što ne mora nužno biti i bolje.
Etablirani proizvođači automobila nas mahom, bez da ih je iko pitao, poslednjih godina ubeđuju da je rešenje u baterijski pogonjenim vozilima, nekako preagresivno negirajući neka druga alternativna rešenja. Generalno, isto rade i startap firme. Pogledajmo svojevremene izjave bivšeg šefa VW grupacije, „fanboja“ Ilona Maska, doktora Herberta Disa. Zašto to oni rade?
Da bismo odgovorili na ovo pitanje, treba da se zapitamo šta je ono što je primarni cilj automobilske industrije? Naravno, to je ostvarivanje profita. Tehnologija baterija već postoji i koliko-toliko funkcioniše dobro, ukoliko izuzmemo stavke kao što su vreme punjenja, dostupna infrastruktura, neuverljiv domet, visoka cena itd. I, mada se o vodoniku intenzivno govori, on se kao solucija ne odbacuje zato što „ne valja“, mada „argumentacija“ često ide u tom smeru, već iz razloga što u tu tehnologiju treba uložiti ogromna sredstva da bi se na pravi način prilagodila automobilskoj primeni.
Dakle, proizvođači automobila na prvom mestu žele da nam prodaju svoje proizvode, te nam iz tog razloga ponavljaju kako vodonik nije rešenje a baterije jesu. Ukoliko ste ubeđeni da je nešto prava solucija, nema potrebe da vas neko neprestano uverava u to, zar ne? S druge strane, ukoliko sumnjate da nešto predstavlja pravo rešenje, sačekaćete malo dok se stvari ne „iskristališu“. To proizvođačima i prodavcima nikako ne odgovara.
Tehnologija baterija je prosto „brža“ za implementiranje, tako da već sada imamo solidan broj javnih punionica u razvijenim zemljama. Međutim, zamislimo situaciju da ljudi počnu da se okreću vodoniku. Milijarde uloženih sredstava bi prosto propale, a u vladajućem kapitalizmu je to neprihvatljiv epilog.
Što se proizvođača baterija tiče, oni svakako neće propasti, jer su svetu baterije neophodne, i sve je više primena u kojima pronalaze mesto, mada bi potražnja za njima, ruku na srce, drastično opala, što bi značajno smanjilo cene. Samim tim, fabrikama bi bilo potrebno više vremena da se isplate, a neke bi možda i propale. Suvišno je isticati kakav bi to finansijski udarac bio za investitore, ali to ih ipak ne bi izbacilo iz posla.
Slična stvar bi se desila i s rudarskim kompanijama. Manja potražnja bi dovela do dramatičnog pada cena sirovina, ali to ne znači da bi rudnici jednostavno nestali. Ako cene padnu previše, jednostavno neće biti isplativo proizvoditi ih ubrzanom stopom, ali svetu neće prestati da budu potrebni nikl, bakar, kobalt i ostali minerali, mada bi manje kompanije mogle da odu u „večna lovišta“.
Moja malenkost je još ranije pisala o tome da elektrifikaciju nameće politika a ne tržište, što proizvođače automobila stavlja u poziciju da se pripremaju ili za „tektonski potres“ pa ko preživi pričaće, ili da sačekaju da se desi eventualno „tehnološko čudo“. Dok se neki, poput Disa, ponašaju na način kao da je sve to „normalno“ i „gotova stvar“, drugi kao što su Akio Tojoda i Karlos Tavares upozoravaju na moguće posledice.
Neki se kunu u to da su elektromobili budućnost, trudeći se da nas uvere da treba da kupujemo automobile čije su baterije potencijalno skuplje od ostatka vozila. Zdrav razum nam govori da je neophodno da one treba da budu mnogo jeftinije da bi automobilska industrija mogla da se osloni na njih kao validnu soluciju. U suprotnom, lično posedovanje automobila biće rezervisano isključivo za ljude s dubokim džepom. Samim tim ne treba da čudi što se novi proizvođači, poput Lucida i Riviana, kao i mnoge kineske marke, okreću proizvodnji skupljih premijum vozila. Ne radi se samo o zarađivanju više novca kroz manji proizvodni obim, već o tome što baterija u vozilu od 80.000 evra košta 20.000 evra. U slučaju da baterija otkaže, ima smisla popravljati je ili menjati. Ta računica prosto „ne pije vodu“ kod vozila koje košta 40.000 evra.
Na kraju dolazimo i do još jedne vrlo ozbiljne prepreke. Naime, s tehnologijom baterija koju imamo danas, tržište polovnjaka će postati prošlost. Ako paket baterija „ispusti dušu“ kada istekne garancija, njegova zamena će vrlo verovatno koštati više nego čitavo vozilo.
Jasno je da postojeći baterijski pogonjeni automobili dolaze s brojnim nedostacima, što znači da bespogovorno insistiranje na njima može da ugrozi ne samo ekosisteme, životnu sredinu „tamo negde“ i automobilsku industriju, već i lični prevoz kao instituciju. Zagovornici elektromobila smatraju da sva postojeća vozila treba da budu zamenjena „bela tehnika“ baterijskim kompjuterima na točkovima. Bez dileme, uspelo se u tome da automobilska industrija krene tim smerom, ali bez brzih tehnoloških proboja i dostignuća, epilog bi mogao da bude veoma loš, jer ako dođe do kompletne elektrifikacije i ispostavi se da je ona pogrešna, što je po svemu sudeći slučaj, veliki broj nas će se oprostiti s automobilima, a ovde smo se dotakli tek jednog dela ukupnog problema.
Naravno, to nikako ne znači da ne treba raditi na novim tehnologijama, naprotiv! Stvar je što baterije kakve imamo danas ne treba forsirati kao nešto što je „svršena stvar“ i što predstavlja „definitivno rešenje“, jer one u ovom obliku u kojem trenutno postoje to ni u kom slučaju nisu.
Pavle Barta
