Ako postoji faktor koji je doprineo tome da se automobilska industrija uspešno izbori s brojnim krizama u poslednje vreme, onda su to SUV/krosoveri.
U većoj meri od svih ostalih karoserijskih konfiguracija, ova vozila su okupirala automobilski svet svojom popularnošću. SUV/krosoveri su zamajac rasta prihoda i pre svega profita proizvođača. Pitanje je da li će se ovaj trend nastaviti ili se neke pretnje nadvijaju nad ovim važnim automobilskim segmentom.
Svi žele SUV
Tokom 2021., na SUV/krosovere se odnosilo gotovo 42 odsto ukupne globalne prodaje putničkih vozila, ne računajući laka komercijalna vozila. Kupci širom sveta su priuštili gotovo 31,9 miliona modela s povišenim klirensom, što je povećanje od 13 odsto u poređenju s podacima iz 2020. Ovaj porast je senzacionalan, posebno u poređenju s ostalim segmentima od A do F. Primera radi, prodaja tradicionalnih automobila je povećana za jedan a kamioneta za tri odsto.
Razlozi ovakvog „buma“ su dobro poznati: proširena ponuda koja uključuje male SUV/krosovere (A-SUV), kao i one luksuzne (F-SUV), a dostupan je i veći broj elektrifikovanih modela. Pored toga, SUV/krosoveri pružaju višu poziciju sedenja, koja pruža osećaj bolje bezbednosti, uz činjenicu da je lakše ući u ovakva vozila, kao i izaći iz njih, što dobro dođe starijim vozačima.
Prošle godine, pokazuju preliminarni podaci, na SUV/krosovere se odnosilo 45 do 46 odsto ukupne globalne prodaje putničkih automobila. Zabeležen je značajan porast u zemljama kao što su Indija, Nemačka, Velika Britanija, Meksiko, Indonezija, Turska, Malezija, Vijetnam, Južna Afrika, Tajland i Filipini. Međutim, potražnja je pala u SAD, drugom po veličini svetskom tržištu (-7 odsto). U Kini je takođe zabeležen minus (-2 odsto) na 10,4 miliona jedinica.
Pretnja
Ipak, taj rapidni rast može biti ugrožen striktnijom regulativom vezanom za zagađenje i težinu vozila.
Bez obzira što su se SUV/krosoveri značajno popravili po pitanju štetne emisije, oni i dalje zahtevaju u proseku snažnije motore i generalno troše više goriva. Podaci JATO Dynamicsa u vezi s potrošnjom pokazuju da se ona smanjila u svim SUV kategorijama (sem luksuzne) u Evropi od 2020. do 2021. Međutim, njihov ukupni prosek od 107,9 g/km CO2 je jasno viši u odnosu na gradske, male, kompaktne, pa čak i modele D segmenta, koji beleže emisiju ugljen-dioksida od 76,9, 97,7, 97,6, odnosno 100,8 g/km.
Ukoliko ovaj jaz nastavi da egzistira, za očekivati je da vlade u regionima poput evropskog, započnu penalizaciju SUV/krosovera, i to ne samo iz razloga prekomerne emisije, već i gabarita. SUV/krosoveri su poslovično veći od svojih konvencionalnih ekvivalenata. Primera radi, na Starom kontinentu su SUV/krosoveri iz B segmenta u proseku 27 odsto teži od svojih hečbek pandana. U SAD, prosečan SUV/krosover je 22 odsto teži od odgovarajuće limuzine.
Povećanje poreza na SUV/krosovere bi sigurno uticalo na potražnju i postalo ozbiljna pretnja profitabilnosti proizvođača, koji zarađuju više nego ikada ranije zahvaljujući mogućnosti da se izbore s nestašicom poluprovodnika, na prioritetno mesto stavljajući SUV/krosovere i električne automobile, koji se mogu lakše prodati.
U ovoj svojevrsnoj „kvaci 22“, SUV/krosoveri su dali (i daju) veliki doprinos investicijama koje se zahtevaju od proizvođača automobila, u iskoraku od motora s unutrašnjim sagorevanjem, odnosno prebacivanju na čisto električni pogon. Brojni elektrifikacioni planovi koje su kompanije najavile u Evropi, SAD i Aziji, ne mogu se sprovesti bez toka novca koji generišu benzinski i dizel SUV/krosoveri.
Međutim, da li će vlasti biti svesne ovog ključnog faktora kada započnu diskusije u vezi s potencijalnim zabranama i dodatnom oporezivanju težih vozila?
Autor: Felipe Munoz (JATO Dynamics)
Priredio: Pavle Barta
